Bundesgesetzblatt  Bundesgesetzblatt Teil I  2014  Nr. 61 vom 23.12.2014  - Seite 2269 bis 2313 - Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BlmSchV)

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Bundesgesetzblatt Jahrgang 2014 Teil I Nr. 61, ausgegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2269 Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung ­ 16. BImSchV) Vom 18. Dezember 2014 Auf Grund des § 43 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 in Verbindung mit Satz 2 und 3 und mit § 48b des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274), von denen § 43 Absatz 1 Satz 2 und 3 durch Artikel 1 des Gesetzes vom 2. Juli 2013 (BGBl. I S. 1943) geändert worden ist, verordnet die Bundesregierung nach Anhörung der beteiligten Kreise und unter Wahrung der Rechte des Bundestages: Artikel 1 Die Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), die durch Artikel 3 des Gesetzes vom 19. September 2006 (BGBl. I S. 2146) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: 1. Dem § 2 wird folgender Absatz 4 angefügt: ,,(4) Die Bundesregierung erstattet spätestens im Jahre 2025 und dann fortlaufend alle zehn Jahre dem Deutschen Bundestag Bericht über die Durchführung der Verordnung. In dem Bericht wird insbesondere dargestellt, ob die in § 2 Absatz 1 genannten Immissionsgrenzwerte dem Stand der Lärmwirkungsforschung entsprechen und ob weitere Maßnahmen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche erforderlich sind." 2. § 3 wird wie folgt gefasst: ,,§ 3 Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen Der Beurteilungspegel für Straßen ist nach Anlage 1 zu berechnen. Die Berechnung hat getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) zu erfolgen." 2270 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 3. § 4 wird wie folgt gefas s t: ,,§ 4 Berechnung des Beurteilungs p egels für Schienenwege (1) Der Beurteilungs pegel für S chienenwege is t nach Anlage 2 zu berechnen. Die Bere chnung hat getrennt für den Beurteilungs zeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungs zeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) zu e rfolge n. (2) Bei der Berechnung s ind ins bes ondere folgende Rahmenbedingungen zu beachten: 1. die S challpegelkennwerte von Fahrzeugen und Fahrwegen, 2. die Einflüs s e auf dem Aus breitungs weg, 3. die Bes onderheiten des S chienenverkehrs durc h Auf- oder Abs c hläge a) für die Läs tigkeit von Geräus chen infolge ihre s zeitlichen Ve rlaufs , ihre r Dauer, ihrer Häufigkeit und ihrer Frequenz s owie b) für die Läs tigkeit ton- oder impuls haltiger Geräus che. (3) Abweichend von Abs atz 1 S atz 1 is t für Abs chnitte von Vorhaben, für die bis zum 31. Dezember 2014 das P lanfes ts tellungs verfahre n bere its eröffnet und die Aus legung des P lans öffentlich bekannt gemacht worden is t, § 3 in Verbindung mit Anlage 2 in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fas s ung weiter anzuwe nden. § 43 Abs atz 1 S atz 3 des Bundes -Immis s ions s chutzges etzes bleibt unberührt." 4. § 5 wird wie folgt gefas s t: ,,§ 5 Fe s tlegung a kus tis cher Kennwerte für abweichende Bahntechnik und s challtechnis che Innovationen (1) Abweichende Bahntechnik oder s challtechnis che Innovationen dürfe n bei der Bere chnung des Beurteilungs pegels nach § 4 Abs atz 1 S atz 1 nur berücks ichtigt werden, wenn die zus tändige Behörde in e inem Verfahre n nac h Maßgabe der Abs ätze 2 bis 4 für die Berechnung akus tis che Kennwerte fes tgelegt hat. Abwe ichende Bahntechnik is t Technik, die nicht in Anlage 2 Nummer 3 bis 6 oder Beiblatt 1 bis 3 aufgeführt is t und d ie einem der folgenden Bereiche zuzuordnen is t: 1. Fahrbahnarten, 2. S challminderungs maßnahmen am Gleis oder am Rad oder 3. bahns pezifis che S cha llmind erungs maßnahmen im Aus bre itungs weg. Schalltechnis che Innovationen s ind technis che Neuund Weitere ntwicklunge n zu d er in Anlage 2 Nummer 3 bis 6 oder Beib latt 1 bis 3 a ufgeführten Bahntechnik, die Aus wirkunge n auf die Geräus chemis s ion und -immis s ion dies er Bahntechnik hab en. (2) Über die Fes tlegung akus tis cher Kennwerte ents cheidet auf Antrag für die Eis e nbahnen des Bundes das Eis enbahn-Bundes amt und für s ons tige Bahnen die jeweils nach Landes recht zus tändige Behörde. Ein akus tis cher Kennwert is t fes tzule gen, wenn die Emis s ions daten der abweichenden Bahntechnik oder der s challtechnis chen Innovationen für dies e Technik bezeichnend s ind und wenn bei s challtechnis c hen Innovationen die akus tis che n Kennwerte von den in Anla ge 2 Nummer 3 bis 6 oder Beiblatt 1 bis 3 jeweils genannten Kennwerten wes entlich abweichen. Eine wes entliche Abweichung mus s mindes tens die in der Anlage 2 Nummer 9.2.2 genannten Werte e rreichen. (3) Be rechtigt, einen Antrag nach Abs atz 2 S atz 1 zu s tellen, s ind 1. Eis enbahninfras trukturunternehmen, 2. Inhaber der S chutzrechte von abweichenden Bahntechniken oder von s challtechnis chen Innovationen und 3. Lizenznehmer von abweic he nden Bahntechniken ode r von s challtechnis chen Innovationen. (4) Der Antrag nach Abs atz 2 S atz 1 mus s folgende Angaben und Unterlagen enthalten: 1. eine Bes chreibung der a bweichenden Bahntechnik oder s challtechnis che n Innovation, für die die Fe s tlegung a kus tis cher Kennwerte beantragt wird, wobei ins bes ondere darzulegen is t, worin s ich die abwe ichende Bahntec hnik oder s c ha lltechnis che Innovation von der in Anlage 2 aufgeführten e nts pre chenden Technik unters cheidet, 2. das Guta chten einer ane rka nnte n Mes s s telle nach Anlage 2 Nummer 9.3, 3. einen Vors chlag, zu we lcher Regelung der Anlage 2 Nummer 3 bis 6 oder Beiblatt 1 bis 3 die abweichende Bahntechnik ergänzend oder die s challtechnis che Innovation abweichend bes chrieben werden kann, unter Beifügung eines Datenblattes , das die in der vorges chlagenen Zuordnung üblichen akus tis chen Kennwerte dars tellt, 4. eine Bes chre ibung, wie s ich die a kus tis che Wirks amkeit durch betriebs üblic hen Vers chleiß verändert. (5) Die zus tändige Be hörde gibt dem Antra gs teller die Ents cheidung nach Abs atz 2 S atz 1 s chriftlich bekannt. Die zus tändige Behörde macht zudem eine Fes tlegung akus tis cher Kennwerte nach Abs a tz 2 S atz 1 öffentlich bekannt." 5. Die Übers chrift der Anlage 1 wird wie folgt gefas s t: ,,Anlage 1 (zu § 3) Berechnung des Beurteilungs pegels für S traßen". Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2271 6. Anlage 2 wird wie folgt gefas s t: ,,Anlage 2 (zu § 4) Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (S chall 03) Inhaltsverzeichnis 1. Bere chnungs ve rfa hren 2. Begriffe, Fes tlegunge n 3. Modellierung der S challquellen 4. Sc hallemis s ionen von Eis enbahnen 5. Sc hallemis s ionen von Straßenba hnen 6. Sc hallaus breitung 7. Bere chnung der Sc hallimmis s ion 8. Beurteilungs pe gel 9. Berücks ichtigung von abweichende r Ba hnte chnik und von s challtechnis chen Innovatione n 10. Zugänglichkeit von tec hnis chen Rege ln und Norme n 1. B e r e c h n u n g s v e r f a h r e n Für S chienenwege wird der Beurteilungs pegel Lr in der Nachba rs chaft getrennt für den Beurteilungs ze itraum Ta g (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungs zeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) ents prechend Nummer 8.1 angegeb en. Grundlage für die Berechnung des Beurteilungs pegels s ind die Anzahl der prognos tizierten Züge der jeweiligen Zugart s owie die den betrieblichen Planungen zugrunde liegenden Ges chwindigkeiten auf d em zu betrachtenden P lanungs abs chnitt einer Bahns tre cke. Auf der Grundlage dies er Prognos eda ten erfolgt die Bere chnung des Beurteilungs pegels in folge nde n Schritten: ­ Aufteilung der zu betrachtenden Bahns trecke in einzelne Gleis e und Abs chnitte u. a. mit gleicher Verkehrs zus ammens etzung, gleicher Ges chwindigkeit, gleicher Fahrbahnart und gleichem Fahrflächenzus tand nach Nummer 3.1 s owie Identifizierung und Fes tlegung der S challquellen von Rangier- und Ums chlagbahnhöfen nach Nummer 4.8; ­ aus gehend von den Mengen je Stunde nFz a ller Arten Fz von Fahrzeugeinheiten, Berechnung der längenbezogenen bzw. flächenbe zogenen P ege l der S c hallleis tung in Oktavbändern, getrennt für je den Abs chnitt einer Stre c ke nach Nummer 3.2 bzw. für jede Schallquelle eines Rangier- und Ums chlagbahnhofs in allen Höhenbereichen h nac h Nummer 3.3; ­ Zerlegung der Abs chnitte in Teils tücke kS bzw. Ze rlegung der Flächen in Teilfläche n k zur Bildung von P unkts challquellen mit zugeordnetem P egel d er S challleis tung unter Berücks ichtigung der Richtwirkung und der Abs trahlcharakteris tik nach den Nummern 3.4 und 3.5; ­ Berechnung der Schallemis s ionen von Eis enbahnen nach Nummer 4 und Beiblatt 1 bzw. Beiblatt 3 und von S traßenbahnen nach Nummer 5 und Beiblatt 2; ­ Berechnung der S challimmis s ion durc h Aus breitungs re chnung nach Nummer 6; ­ Zus ammenfas s ung der S challimmis s ions a nteile am Immis s ions ort nach Nummer 7; ­ Bildung de s Be urteilungs p egels für die ma ßgeblichen Beurteilungs zeiträume nac h Nummer 8. Die für die Bere chnung verwendeten S oftwareprodukte müs s en die normgere chte Abbildung dies er Vors chrift s ichers tellen; dies kann erfolgen in Anlehnung an die DIN 45687, Akus tik ­ S oftware -Erzeugnis s e zur Be rechnung der Sc hallimmis s ionen im Freien ­ Qualitäts anforderungen und P rüfbes timmungen, Aus gabe Mai 2006. 2. B e g r i f f e , F e s t l e g u n g e n 2.1 Bahntechnische Begriffe 2.1.1 Eis enbahnen Fahrzeuge und Infras trukture inrichtungen, die im Allgemeinen Eis enba hnges etz (AEG) aufgeführt s ind; zur Abgrenzung von S traßenbahnen (vgl. 2.1.9) 2.1.2 Fahrzeugeinheit Kle ins ter im Fa hrbetrie b nicht zerle gbare r Teil eines Eis enbahnzuges bzw. ein Straßenbahnfahrzeug 2272 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2.1.3 P ers onenbahnhöfe, Haltepunkte und Haltes tellen Einrichtungen, an denen Fahrgä s te e in-, um- oder aus s teige n Anmerkung 1: Bei Eis enbahnen wird in der EBO begrifflich zwis chen Bahnhof (§ 4 Abs atz 2 EBO), Haltepunkt (§ 4 Abs atz 8 EBO) und Haltes telle (§ 4 Abs atz 9 EBO) unters chieden. Bei S traße nbahnen wird der Begriff der Haltes telle im Allgemeinen (§ 31 der S traßenbahn-Bau- und Betriebs ordnung ­ BOS trab) und der Doppelhaltes telle (§ 31 Abs atz 1 Nummer 3 BOStrab) gebraucht. In dies er Anlage we rden die Begriffe je nach Verkehrs a rt (Eis e nbahn/S traßenba hn) verwendet. Anmerkung 2: Bei Eis enbahnen können Pers onenbahnhöfe mit andere n Bahnanlagen, z. B. mit Verladeeinrichtungen von Autore is e zügen, kombiniert s e in. 2.1.4 Rangierb ahnhöfe Bahnhöfe für den Güterverkehr, an denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt we rden 2.1.5 2.1.6 2.1.7 S chienens tegdämpfer Vorrichtungen zur Dämpfung der S cha llabs trahlung von S chienens te gen S chienens tegabs chirmung Vorrichtungen zur Abs chirmung der S challabs trahlung von S chienens tegen S chienenweg Gle is anlagen mit Unte r- und Oberbau e ins chließlich einer Oberleitung, nach den Nummern 2.1.1 und 2.1.9, auf denen durch Fahrvorgä nge S challimmis s ione n hervorge rufen werden. Anmerkung 1: Die S challimmis s ionen können von den Rollgeräus chen, aerodynamis chen Geräus chen, Aggregat- und Antriebs geräus chen der S chienenfahrzeuge hervorge rufen werden. Anmerkung 2: Betriebs anlagen, von denen ande re S challimmis s ionen a us gehen, wie z. B. Unterwerke oder Umrichterwerke, Wartungs - und Verladeeinrichtungen s owie Was chanlagen, s ind nicht Gegens tand dies er Verordnung. 2.1.8 2.1.9 S chwellengleis Oberbau, bes tehend aus Schienen auf Holz-, Beton- oder S tahls chwellen im S chotterbett S traßenbahnen Fahrzeuge und Infras trukture inrichtungen, die im P ers onenbeförderungs ges etz (P BefG) und der S traßenbahn-Bau- und Betriebs ordnung (BOS tra b) aufgeführt s ind; zur Abgrenzung von Eis enbahnen (vgl. 2.1.1), abweichend von § 4 Abs atz 2 PBefG werden Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen bes ondere r Bauart nicht als Straßenbahnen im S inne dies er Anlage anges e hen. 2.1.10 S traßenbünd iger Bahnkörper Gleis e, d ie in S traßenfahrbahnen oder Gehwegflächen eingebettet s ind 2.1.11 U-Bahnen Bahnen mit S troms chienen, die als unabhängige Bahnen durc h ihre Bauart oder Lage auf der ge s amten S treckenlänge von anderen öffentlichen Verkehre n unabhängig s ind und keine Bahnübergä nge (§ 1 Abs atz 2 des Eis enbahnkreuzungs ges etzes ) aufweis en 2.1.12 Ums chlagbahnhöfe Anlagen des kombinierten Verkehrs als Teil des öffentliche n Eis enbahnverke hrs mit Gleis en für an- und abfahre nde Güterzüge, mit Lademitteln und Lades traßen, die an das öffentliche S traßennetz anbinden, ggf. mit Abs tell- ode r Zwis c henla gerflächen 2.1.13 Verbunds toff-Klotzbre ms e Klotzbre ms en mit Bre ms s ohlen aus Verbunds toffen; dies e Brems en verwende n z. B. Verbunds toffbre ms klotzs ohlen mit hohem Reibwertniveau (K-S ohle) oder niedrigem Reibwertniveau (LL-Sohle). 2.2 Schalltechnische Begriffe 2.2.1 A-bewerteter Schalldruckpegel LpA Zehnfacher d ekadis cher Logarithmus des Quotienten aus dem Quadrat des Effektivwerts des S challdrucks mit d er Fre quenzbewertung A zus ammen mit einer Zeitbewertung und dem Quadrat des Bezugs s challdrucks p0 = 20 P a in Luft Anmerkung 1: Die Fre quenzbewertung A und die Zeitbewertung (z. B. F, S ) werden a ls Index des S challdruckpegels Lp angegeben, z. B. LpAF . Anmerkung 2: Der S challdruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben. Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2273 2.2.2 A-Bewertung A Fre quenzbewertung nach DIN EN 61672-1, Elektroakus tik ­ S c ha llpege lmes s er ­ Teil 1; Anforderungen, Aus gabe Oktober 2003 Anmerkung: Die Kennzeichnung eines A-b ewerteten Pegels wird normgerecht durc h den Index A am Formelzeichen L vorgenommen, nicht durch Anhä ngen des Formelzeichens A an die Einheit dB. 2.2.3 Abs chirmmaß Dz Abnahme des S challd ruckpegels an einem Ort hinter einem Hindernis gegenüber dem S challdruckpegel ohne Hindernis bei einer frei forts chre itenden Schallwelle Anmerkung: Das Abs chirmmaß wird in Dezibel, dB, angegeben. 2.2.4 Abs orptions verlus t D Verlus t von S challenergie bei Reflexionen Anmerkung: Der Abs orptions verlus t wird in De zibe l, dB, angegeben. 2.2.5 Äquivalenter Dauers challdruckpegel Lp,Aeq,T A-bewe rte ter energieäquivalenter Mittelungs pegel für einen übe r die Zeit T verä nde rlichen S challdruckpegel Anmerkung: Der äquivalente Dauers challpegel Lpe q ,T wird (beis piels we is e für die Frequenzbewertung A und Zeitbewertung F) wie folgt gebildet: (s iehe auch Mittelungs pege l) Anmerkung: Der äq uivalente Dauers challdruckpege l wird in De zibel, dB, ange geben. 2.2.6 Beurteilungs pegel Lr Größe zur Kennzeichnung der S tärke der S challimmis s ion während der Beurteilungs zeit Tr unter Berücks ichtigung von Zu- oder Abs chlägen für bes timmte Geräus che, Zeiten oder S ituationen; wenn keine Zu- oder Abs chlä ge zu be rüc ks ichtigen s ind, is t de r äquiva lente Dauers challpege l der Beurteilungs pegel: Anmerkung 1: Der Beurteilungs pegel Lr wird wie folgt aus dem äquiva le nte n Dauers challpe ge l Lp AFe q ,Ti und den Zus chlägen Ki während der Teilzeitintervalle Ti für die Beurteilungs zeit Tr gebildet: Anmerkung 2: Der Beurteilungs pegel wird in Dezibel, dB, a ngegeben. 2.2.7 Bezugs höhe für Schallquellen SO Schienenobe rkante für Schienenfahrzeuge, bezogen auf die Gleis achs e FO Fahrwegoberkante für Straße nfahrzeuge, bezogen auf die Fahrbahn 2.2.8 Einzelere ignis pegel Lp,T0 = 1s Der auf 1 Sekunde b ezogene äquivalente Dauers challdruckpegel eines in der Zeits panne T auftre tenden S challereignis s es Anmerkung 1: Anmerkung 2: In Oktavbändern wird der A-bewerte te Einzele reignis pege l mit LEA, bezeichnet. Anmerkung 3: Der Einzelereignis s challdruc kpegel wird in De zibel, dB, a ngegeben. 2274 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2.2.9 Emis s ions pegel LmE Äquivalenter Dauers challdruckpegel nach Akus tik 03: Richtlinie zur Berechnung der S challimmis s ionen von S chienenwegen ­ S chall 03, Aus gabe 1990, bekannt gemacht im Amts blatt der Deuts chen Bundes bahn Nr. 14 vom 4. April 1990 unter der lfd. Nummer 133 für e inen bes timmten Zeitraum, z. B. für die Ta gzeit, bei fre ier S challaus breitung von einem unabges chirmten Gleis /Fahrweg, abhängig von Fahrbahneigens chaften, vom Fahrflächenzus tand und von Zug-/Fahrzeugmengen, in 25 m Abs tand von der Gleis -/Fahrwegachs e und in 3,5 m Höhe über der Schienen-/Fahrwegoberkante Anmerkung: Der Emis s ions pegel läs s t s ich für ebenes Gelände durch LmE = LW'A ­19 dB aus dem P egel der längenbezogenen S challleis tung LW'A abs chätzen. 2.2.10 Immis s ions ort IO Maßgeblicher Ort für die Ermittlung eines Beurteilungs pegels , nac h dies er Anlage ­ bei Gebä uden in Höhe der Ges chos s decke (0,2 m über der Fens teroberkante) auf der Fas s ade der zu s chützenden Räume und ­ bei Außenwohnbere ichen 2 m über der Mitte der als Außenwohnbereich genutzten Fläche Anmerkung: Für Immis s ions orte an Gebäuden werden Reflexionen an der zugehörigen Fas s ade nicht berücks ichtigt. 2.2.11 Mittelungs p egel Lm Einzahlwert zur Bes chreibung von S c hallvorgä ngen mit zeitlic h beliebig s c hwa nkendem P egel oder von S challfeldern mit örtlich unters chiedlichen S challpegeln oder e ine Kombination daraus Anmerkung: Der A-bewertete Mittelungs pegel für einen zeitlic h veränderlichen S cha lldruc kpegel wird ä quivalenter Dauers challdruckpegel genannt. 2.2.12 Oktavpegel Im Frequenzbe reich einer Oktave angegebe ner Sc hallpege l 2.2.13 P egel der flächenbezogenen A-bewertete n S challleis tung LW"A A-bewerteter Mittelungs pegel zur Bes chreibung der S challemis s ion von einer Fläc he ns c hallquelle; nach dies er Anlage a ngegeben für die mittlere Höhe der S chienen-/Fahrwegobe rka nte n in einer flächenhaften Bahnanlage Anmerkung: Der Pegel wird unter Bezug auf eine S challleis tung von 1 pW und eine Fläche von 1 m 2 in Dezibel, dB, angegeben. 2.2.14 P egel der längenbezogenen A-bewerteten S challleis tung LW'A A-bewerteter Mittelungs pegel zur Bes chreibung der S challemis s ion von einer Liniens challque lle; nac h dies er Anlage a ngegeben für vers chiedene Höhenbere ic he über einem S tre cken- oder Fahrbahnabs chnitt mit bes timmten Fahrbahneigens chaften und Fahrflächenzus tänden bei Betrieb mit bes timmten Fahrzeugen und Ges chwind igkeiten Anmerkung: Der Pegel wird unter Bezug auf eine Schallleis tung von 1 pW und eine Länge von 1 m in De zibel, dB, a ngegeben. 2.2.15 P egelkorre ktur für d ie Auffälligkeit von Geräus chen KL P egelkorre ktur zur Berücks ichtigung der erhöhten Auffälligkeit von Geräus chen mit aus gep rägter Tonhöhe, Impuls - oder Informations haltigkeit Anmerkung: Die Pegelkorre ktur für die Auffälligkeit von Geräus chen wird in De zibel, dB, angegeben. 2.2.16 Pegelkorre kture n für Geräus che von Brücken und Viadukten ohne S challs chutz KBr P egelkorre kture n zur Berücks ichtigung des rad- und s chienenbedingte n Rollgeräus che s bei der Fahrt über Brücken und Viadukte ohne S challs chutz Anmerkung 1: Dies e Pegelkorre ktur beinhaltet auch die S törwirkung von tieffre quenten Geräus chanteilen, die durch die A-Bewertung des S challpegels nicht angemes s en berücks ichtigt wird. Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2275 Anmerkung 2: Als Via dukt wird in dies er Anlage eine Brücke mit mehre ren Feldern bezeichnet. Anmerkung 3: Die Pegelkorrekture n für Geräus che von Brücken und Viadukten werden in Dezibel, dB, angegeben. 2.2.17 Pegelkorre kture n für Geräus che von Brücken und Viadukte n mit S challs chutz KBr + KLM P egelkorre kture n zur Berücks ichtigung des rad- und s chienenbedingte n Rollgeräus che s bei der Fahrt über Brücken mit S challs chutz Anmerkung 1: Die ges onderte Aus weis ung der Wirkung von S challminderungs maßnahmen dient dem Anre iz zur Anwe ndung emis s ions armer Brückenkons truktionen. Anmerkung 2: Die P egelkorre kture n für Geräus che von Brücken und Viadukten mit S challs chutz werden in Dezibel, dB, angegeben. 2.2.18 P egelkorre ktur S traße ­ Schiene KS P egelkorre ktur zur Berücks ichtigung der geringe re n Störwirkung von S chienenverkehrs geräus chen gegenüber Straßenverkehrs geräus chen Anmerkung 1: Die Anwendung der P egelkorre ktur wurde in § 3 in Ve rbindung mit Anlage 2 d er Verkehrs lärms chutzverordnung vom 12. J uni 1990 (BGBl. I S . 1036) fes tgelegt und durc h das Elfte Ges etz zur Änderung des Bundes -Immis s ions s chutzges etzes vom 2. J uli 2013 (BGBl. I S . 1943) mit Wirkung zum 1. J anuar 2015 für Eis enbahnen und zum 1. J anuar 2019 für S traßenbahnen abges chafft (vgl. § 43 Abs atz 2 S atz 2 und 3 des Bundes -Immis s ions s chutzges etzes ). Anmerkung 2: Die Pegelkorre ktur S traße ­ Schiene wird in Dezibel, dB, angegeben. 2.2.19 Richtwirkungs maß DI Maß zur Bes chreibung der ungleichförmigen Abs trahlung einer S challquelle in der Luft; nach dies er Anlage einheitlich für alle S challquellen einer Strecke in allen Fre quenzbändern Anmerkung: Das Richtwirkungs maß wird in Dezibel, dB, angegeben. 2.2.20 S challabs orption Umwandlung von Schallenergie aus einem Raum oder Raumbere ich in Wärme Anmerkung: Die Schallabs orption wird in Dezibel, dB, a nge geben. 2.2.21 S challdruckpegel Lp Zehnfacher d ekadis cher Logarithmus des Quotienten aus dem Quadrat des S challdrucks p und dem Quadrat des Bezugs s challdrucks p0 = 20 µP a Anmerkung: Der S challdruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben. 2.2.22 S challemis s ion Aus s endung von S chall 2.2.23 S challimmis s ion Auftre ffen von S chall am Immis s ions ort 2.2.24 S challleis tungs pegel LW Mittelungs p egel zur Be s chreibung der S challemis s ion einer Einzels challque lle Anmerkung: Der S challleis tungs p egel wird unter Bezug auf eine Schallleis tung von 1 pW in Dezibel, dB, angegeb en. 2.2.25 S challre flexions grad Reflektierter Anteil der S challenergie, bezogen auf die einfallende S challenergie, für eine gegebene Fre quenz und fes tgelegte Bedingungen einer re flektiere nden Fläche 2276 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2.3 Formelzeichen, Einheiten, Zähler Tabelle 1: Formelzeichen, Einheiten und Bedeutung Spalte Zeile A Formelzeichen B Einheit C Bedeutung 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 A A Adiv Aatm Agr Abar b c c1 c2 C2 C3 d dp dr ds dso dor d DI DIr Drel Dz D D e, e1 ... m Fz h habs hg hLSW hm dB dB dB dB dB dB dB ­ dB dB dB ­ ­ m m m m m m m dB dB dB dB dB dB m ­ ­ ­ ­ m m m m A-bewerteter Ges amtpegel der längenbezogenen Schallleis tung unter bes timmten Bedingungen Differenz zum Ges amtpegel A im Oktavband Aus breitungs -Dämpfungs maß Dämpfungs maß infolge geometris cher Aus breitung Dämpfungs maß infolge Luftabs orption Dämpfungs maß infolge Bodeneinflus s Dämpfungs maß infolge Abs chirmung durch Hindernis s e Ges chwindigkeits faktor Zähler für Pegelkorrekturen c1 und c2 Pegelkorrektur für Fahrbahnarten Pegelkorrektur für Fahrflächenzus tand Abs chirmfaktor bei Einfachbeugung Zus ätzlicher Abs chirmfaktor bei Mehrfachbeugung Laufweglänge des Schalls zwis chen Schallquelle und Immis s ions ort Horizontale Entfernung zwis chen Schallquelle und Immis s ions ort Abs tand letzte Beugungs kante ­ Immis s ions ort Abs tand Schallquelle ­ 1. Beugungs kante Abs tand Schallquelle ­ Reflektor Abs tand Reflektor ­ Immis s ions ort Abs tand Schallquelle ­ Immis s ions ort parallel zur Beugungs kante Richtwirkungs maß Richtwirkungs maß des reflektierten Schalls Pegelkorrektur für reflektierende Schalls chutzwand mit abs orbierendem Sockel Abs chirmmaß Reflexions dämpfungs maß Raumwinkelmaß Abs tand zwis chen Beugungs kanten Zähler für Oktavband Oktavbandmittenfrequenz Zähler für Fahrzeugkategorie Zähler für Höhenbereich Höhe des abs orbierenden Sockels einer Schalls chutzwand Höhe der Schallquelle über dem Boden Mittlere Höhe einer Schalls chutzwand über der Schienenoberkante Mittlere Höhe über dem Boden Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Spalte Zeile A Formelzeichen B Einheit C Bedeutung 2277 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 hs hr i j k K KBr kF KLM KL KLA Kmet kS KS l lh ll m m ­ ­ dB dB dB ­ dB dB dB ­ ­ dB m m m Höhe der Schallquelle über der Schienenoberkante Höhe des Immis s ions ortes über dem Boden Zähler für Einzels challquelle Zähler für Linienquelle Zähler für Pegelkorrekturen K Pegelkorrekturen Pegelkorrektur für Brücken Zähler für Teils tück einer Fläche Pegelkorrektur für Schallminderungs maßnahmen an Brücken Pegelkorrektur für die Auffälligkeit von Geräus chen Pegelkorrektur für Schalls chutzmaßnahmen gegen die Auffälligkeit von Geräus chen Korrekturfaktor für meteorologis che Einflüs s e Zähler für Teils tück einer Linie bzw. Strecke Pegelkorrektur zur Berücks ichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrs lärms Länge Horizontalabmes s ung eines Hindernis s es auf dem Schallaus breitungs weg Senkrechter Abs tand zwis chen Verbindungs linie Quelle ­ Empfänger und 1. Endpunkt des Hindernis s es auf dem Schallaus breitungs weg Senkrechter Abs tand zwis chen Verbindungs linie Quelle ­ Empfänger und 2. Endpunkt des Hindernis s es auf dem Schallaus breitungs weg Kleins te Abmes s ung des Reflektors A-bewerteter Einzelereignis pegel je Oktavband Äquivalenter Dauers challdruckpegel Äquivalenter Dauers challdruckpegel für den Beurteilungs zeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) Äquivalenter Dauers challdruckpegel für den Beurteilungs zeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) Beurteilungs pegel A-bewerteter Ges amtpegel der Schallleis tung Pegeldifferenz zum A-bewerteten Ges amtpegel der Schallleis tung im Oktavband A-bewerteter Ges amtpegel der längenbezogenen Schallleis tung A-bewerteter Ges amtpegel der flächenbezogenen Schallleis tung Pegeldifferenz zum A-bewerteten Ges amtpegel der längenbezogenen Schallleis tung im Oktavband A-bewerteter Ges amtpegel der Schallleis tung der Spiegels challquelle Teilquellennummer Anzahl der Achs en je Fahrzeugeinheit 53 lr m 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 lmin LEA Lp,Aeq Lp,Aeq,Tag Lp,Aeq,Nacht Lr LWA LW, LW'A LW"A LW', LWA,im m nAchs m dB dB dB dB dB dB dB dB dB dB dB ­ ­ 2278 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Spalte Zeile A Formelzeichen B Einheit C Bedeutung 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 nFz ni nj nQ q r R S T v w z ­ ­ ­ ­ ­ m ­ m2 s km/h ­ m dB/km Rad Rad m ­ Anzahl der Fahrzeuge je Stunde Anzahl der Ereignis s e je Stunde an der Punkts challquelle Anzahl der Ereignis s e je Stunde an der Liniens challquelle Anzahl der Schallquellen je Fahrzeugeinheit Anzahl der Schallquellen im Rangier- und Ums chlagbahnhof Radius Index für Rangierbahnhof Fläche Zeitdauer Ges chwindigkeit Zähler für Aus breitungs weg Umweg eines Schalls trahls durch Beugung Abs orptions koeffizient Reflexions winkel Winkel der Schallabs trahlung Schallwellenlänge Schallreflexions grad Tabelle 2: Abkürzungen Spalte Zeile A Abkürzungen B Bedeutung 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 büG E-Lok ET FO HGV IO Rbf SO Ubf V-Lok VT bes onders überwachtes Gleis Elektrolokomotive Elektrotriebwagen Fahrbahnoberkante Hochges chwindigkeits verkehr Immis s ions ort Rangierbahnhof Schienenoberkante Ums chlagbahnhof Verbrennungs lokomotive (Dies ellok) Verbrennungs triebwagen 3. M o d e l l i e r u n g d e r S c h a l l q u e l l e n 3.1 Aufteilung in Abschnitte gleichmäßiger Schallemission Zu beurteilende S trecken werden in Abs chnitte mit gleichmäßiger S c hallemis s ion nach folgenden Kriterien a ufgeteilt: ­ Verkehrs zus ammens etzung, ­ Ges chwindigkeits klas s en, ­ Fahrb ahnart, ­ Fahrflächenzus tand, Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2279 ­ Bahnhofs bereiche und Haltes tellen, ­ Brücken und Viadukte, ­ Bahnübergänge, ­ Kurve nra die n. Für die s o ents tehenden Abs chnitte s ind e inheitliche P egel der längenbezogenen S challleis tung zu ermitteln. Zu beurteilende Rangier- und Ums chlagbahnhöfe werden durc h S challquellen nach Tabelle 10 bes chrieben. Die jeweilige Lage der S challquelle wird e nts prechend ihre r geometris chen Aus dehnung a ls P unkt- oder Liniens challquelle mit der dazugehörigen Quellhöhe na ch Tabelle 10 in ka rtes is che n Koordinaten a ngegeben. Bereiche des Rangier- bzw. Ums chlagbahnhofs mit mehrere n unters chiedlichen S challquellen eines Höhenbereichs , jedoch mit gleichmäßiger S challabs trahlung dürfen zu größeren Flächens challquellen zus ammengefas s t werden. Maßgeblich für die Aufteilung von Rangier- und Ums chlagbahnhöfen in Fläc hens challquellen s ind gleicha rtige Anla genteile und Be triebs a bläufe auf der jewe ilige n Fläche , die einheitlich durch eine n P egel der flächenbezogene n S c hallle is tung zu bes chreiben s ind . An Rangier- und Ums chlagb ahnhöfen vorbeiführende Eis enbahn- oder S traßenbahns trecken werden wie s ons tige Strecken behandelt (s iehe Nummer 2.2.18). 3.2 Schallleistungspegel für Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken Der P egel der längenbezogenen S challleis tung LW'A,,h,m,Fz im Oktavband , im Höhenbere ich h, infolge e iner Te il-S cha llquelle m (s iehe Ta belle 5 und Tabelle 13), für eine Fahrzeugeinheit der Fahrzeug-Kategorie Fz je S tunde wird nach folgender Gleichung (Gl. 1) bere chnet: Da bei be ze ichnet: A,h,m,Fz A-bewerteter Ges amtpegel der längenbezogenen Schallleis tung bei der Bezugs ges chwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis mit durchs chnittlichem Fahrflächenzus tand, nach Beiblatt 1 und 2, in dB, Pegeldifferenz im Oktavband , nach Beiblatt 1 und 2, in dB, Anzahl der Schallquellen der Fahrzeugeinheit nach Nummer 4.1 bzw. 5.1, Bezugs anzahl der Schallquellen der Fahrzeugeinheit nach Nummer 4.1 bzw. 5.1, Ges chwindigkeits faktor nach Tabelle 6 bzw. 14, Ges chwindigkeit nach Nummer 4.3 bzw. 5.3.2, in km/h, Bezugs ges chwindigkeit, v0 = 100 km/h, ,h,m,Fz nQ nQ,0 b,h,m vFz v0 (c1 f ,h,m,c c c 2 f , h , m ,c ) Summe der c Pegelkorrekturen für Fahrbahnart (c1) nach Tabelle 7 bzw. 15 und Fahrfläche (c2) nach Tabelle 8, in dB, Summe der k Pegelkorrekturen für Brücken nach Tabelle 9 bzw. 16 und die Auffälligkeit von Geräus chen nach Tabelle 11, in dB. Kk k Anmerkung: In Beiblatt 1 und 2 s ind die Indizes h, m und Fz nicht mitgeführt. In den Berechnungen werde n die acht Okta vbänder mit den Mittenfre quenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz berücks ichtigt. Die zu verwendenden P arameter s ind in Nummer 4 für Eis enbahnen und in Nummer 5 für S traßenbahnen zus ammenges tellt. Bei Verkehr von nFz Fahrzeugeinheiten pro S tunde der Art Fz wird der P egel der lä ngenbezogene n S challleis tung im Oktavband und Höhe nbereich h nach folgender Gleichung (Gl. 2) berechnet: 3.3 Schallleistungspegel für Rangier- und Umschlagbahnhöfe Die Schallemis s ion wird in acht Oktavbä ndern bei Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als S challleis tungs pegel für Abs trahlung in den Raumwinkel 4 angegeben. Es gilt das Raumwinkelmaß nach der Gleic hung (Gl. 9). Zu unters cheiden s ind Sc hallquellen nac h Ta belle 10. Die Que llen s ind punktförmig oder linienförmig aus geformt. 2280 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Der P egel de r A-bewerteten S challle is tung von P unkts challquellen LW,,h,i im Oktavband , im Höhenbereich h, infolge einer Einzelquelle i wird abhängig von der Anzahl ni der Ere ignis s e bzw. Einheiten p ro S tunde nach folgender Gleichung (Gl. 3) berechnet: Der P egel der A-bewerteten längenbezogenen S cha llleis tung von Liniens challquelle n LW'A,,h,j im Oktavband , im Höhe nbere ich h, infolge einer Einzelquelle j wird abhängig von der Anzahl nj de r Ere ignis s e bzw. Einheiten pro S tunde nach folgender Gleichung (Gl. 4) bere chnet: Da bei be ze ichnet: LWA,h,i , LW'A,h,j LW,,h,i , LW',,h,j ni, nj Kk A-bewerteter Ges amtpegel der Schallleis tung bzw. der längenbezogenen Schallleis tung der Einzelquelle i bzw. j nach Beiblatt 3, in dB, Pegeldifferenz im Oktavband nach Beiblatt 3, in dB, Anzahl der Ereignis s e bzw. Einheiten pro Stunde, Pegelkorrektur für die Auffälligkeit der Geräus che nach Tabelle 9 und Tabelle 11, in dB. Anmerkung: Im Beiblatt 3 s ind die Indizes h, i und j nicht mitgeführt. Teilflächen von Rangier- und Ums chlagbahnhöfen mit gleichmäßiger S challemis s ion können zu Fläche ns challquellen zus ammengefas s t we rden. Die Emis s ion der Fläc hens challque lle , zus ammenge fas s t a us P unkt- und Liniens challquellen, wird durc h dere n A-bewe rteten S challleis tungs pe gel LW"A,,h im Oktavb and und Höhenbereich h nach folgender Gleichung (Gl. 5) angegeben: Da bei be ze ichnet: SF S0 = 1 m 2 lj l0 = 1 m qi,h qj,h Teilfläche mit gleichmäßiger Schallemis s ion, in m 2 , Bezugs fläche, Länge der Linienquelle j, in m, Bezugs länge, Anzahl der Punkts challquellen der Art i im Höhenbereich h, Anzahl der Liniens challquellen der Art j im Höhenbereich h. Fahrbewegungen von ein-, aus - und vorbeifahrende n Züge n s owie von Rangierfahrten werde n na c h Nummer 3.2 berücks ichtigt. 3.4 Bildung von Punktschallquellen durch Teilstückzerlegung Der Berechnung der Beurteilungs p egel liegen P unkts cha llquellen zugrunde. Dazu we rde n alle linienund flächenförmigen Quelle n in P unkts challquellen zerlegt (s iehe Bild 1). Eine aus gedehnte Quelle, für die von allen Teilen bis zu einem Immis s ions ort gleichmäßige S challaus breitungs bedingungen herrs chen, wird a ls P unkts cha llq uelle mode llie rt. Da rüber hinaus is t die Lä nge der Teils tüc ke lks bzw. die Größe der Teilfläche SkF durc h weitere Zerlegung s o zu begre nzen, das s bei Halbierung aller Teils tücke bzw. Teilflächen der Immis s ions anteil nach de r Gleichung (Gl. 29) für alle Beiträge a m jeweiligen Immis s ions ort s ich um we niger als 0,1 d B verändert. Ablaufberg Richtungsgruppe NachordnungsEinfahrtgruppe Ausfahrtgruppe gruppe lk S Sk F Bahnstrecke Immissionsort dk s dk F Immissionsort Bild 1: Beis piele für die Zerlegung von Linien- und Flächens challquellen in Te ils tücke und Teilflächen Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2281 Anmerkung 1: In Rangierbahnhöfen werden z. B. Gleis brems en als Punkts challquelle n betra chtet. Anmerkung 2: Die Forderung nach gleichmäßigen Aus breitungs bedingungen an jedem betra chteten P unkt eines Teils tücke s zum Immis s ions ort wird durc h den S c hwellenwert von 0,1 dB präzis iert. S ie s chließt Anforderungen an Abs tände, Schalls trahlhöhe über dem Boden, Abs chirmungen und Reflexionen ein. Als Richtwert für eine geeignete Länge lks bei freier S challa us breitung über ebenem Boden dient die Hälfte der Weglänge dkS von der Mitte des Teils tüc ke s bis zum Immis s ions ort. Als Richtwert für e ine ge eignete Teilflächengröße SkF bei freier Sc hallaus breitung übe r ebenem Boden dient e in Viertel des Quadrats der Weglänge dkF von der Mitte der Teilfläche bis zum Immis s ions ort. Aus der Länge lkS eines Te ils tückes ks und aus A-bewerteten P egeln de r lä nge nbezogenen OktavS c hallleis tung LW'A,,h nach der Gleichung (Gl. 5) in den nach dies er Anlage fes tgelegten Höhenbereichen h (s iehe Tabelle 5 b zw. Tabelle 10) in dies em Abs chnitt werden die A-bewe rtete n Schallleis tungs pegel LWA,,h,kS im Oktavband nach folgender Gleichung (Gl. 6) berechnet: mit l0 = 1 m. Oktav-S challle is tungs pegel nach der Gleichung (Gl. 6) bes chreiben zus ammen mit dem Richtwirkungs maß nach der Gleichung (Gl. 8) und d em Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9) die S challemis s ion, mit der von einer P unkts challquelle in der Mitte eines Teils tückes ks in der Höhe hs über der S chienenoberkante zu re c hnen is t. Mit der Fläche SkF einer Teilfläche und aus den P e geln LW"A,,h der flächenbezogenen S challleis tung nach der Gleichung (Gl. 5) in den nach Tabelle 10 fes tgelegten Höhenbereichen h werde n die S cha llleis tungs pegel LWA,,h,kF nach der folgenden Gleichung (Gl. 7) bere chnet: mit S0 = 1 m 2 . Der Oktav-Schallleis tungs pegel nach der Gleichung (Gl. 7) bes chre ibt zus ammen mit dem Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9) die ungerichtete Schallemis s ion einer Punkts challquelle in der Mitte e iner Te ilfläche kF in der Höhe hs über der S chienen- bzw. der Fahrbahnoberkante. 3.5 Richtwirkung und Raumwinkelmaß 3.5.1 Richtwirkung Das Richtwirkungs maß DI,kS wird nach folgender Gleichung (Gl. 8) für Teils tücke von Streckenabs chnitten berechnet: Dabei bezeichnet kS den Winkel zwis chen eine m S challs tra hl, der von der P unkts cha llquelle aus geht, und der Gleis achs e (s iehe Bild 2): Immissionsort hr dks dp Bahnstrecke lks / 2 lks Bild 2: Definition des Winkels kS an einer Bahns tre cke d kS lks / 2 2282 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Anmerkung: Das Richtwirkungs maß is t grafis ch in Bild 3 darge s tellt: Gleisachse kS 0 345 330 0 315 -2 300 -4 -6 285 -8 270 -10 90 75 60 45 2 15 30 255 105 240 120 225 210 195 180 165 150 135 Bild 3: Richtwirkungs maß DI,kS in dB nach Gleichung (Gl. 8) für kS in Grad Anmerkung 1: Das Richtwirkungs maß kennzeichnet die mittlere Abs trahlung des Rollgeräus ches bei Zugfa hrten in beide n Richtunge n. Anmerkung 2: Der Winkel kS kann aus geometris c hen Bes c hre ibungen der Gleis achs e und des Immis s ions orts ermittelt werden. Für Quellen in Rangier- und Ums chlagbahnhöfen wird nach dies er Rechenvors chrift keine Richtwirkung berücks ichtigt. 3.5.2 Raumwinkelmaß Die S cha llleis tungs pegel aller Quellen dies er Anlage geben die Abs trahlung in den Raumwinke l 4 an. Da bei wird der s che inbare Ans tie g des S challleis tungs pegels der S cha llquelle aufgrund von Reflexionen am Boden durch das Raumwinkelmaß nach folgender Gleichung (Gl. 9) berücks ichtigt: Dabei be zeichnet: hg hr dp Höhe der Sc hallquelle über dem Boden, in m, Höhe des Immis s ions orts über dem Boden, in m, horizontaler Abs tand zwis chen S challquelle und Immis s ions ort, in m. Anmerkung: Angaben zur S challquellenhöhe nach den Tabelle n 5, 10 und 13 beziehen s ich auf die Fahrbahnoberkante. Ents pre chend is t zu der angegebenen S challquellenhöhe die Höhe d er Fahrbahnoberkante über dem Boden hinzuzufügen. 4. S c h a l l e m i s s i o n e n v o n E i s e n b a h n e n 4.1 Fahrzeugarten Zur Berechnung der Schallemis s ion werden Fahrzeugkategorien Fz nach Tabelle 3 unters chieden: Tabelle 3: Fahrzeugarten, Fz-Kategorien und Bezugsanzahl der Achsen für Eisenbahnen Spalte Zeile A Fahrzeugart B Fahrzeug-Kategorie Fz C Bezugs anzahl der Achs en nAchs,0 1 2 3 4 5 6 HGV-Triebkopf HGV-Mittel-/Steuerwagen, nicht angetrieben HGV-Triebzug HGV-Neigezug E-Triebzug und S-Bahn (ET) V-Triebzug (VT) 1 2 3 4 5 6 4 4 32 28 10 6 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Spalte Zeile A Fahrzeugart B Fahrzeug-Kategorie Fz C 2283 Bezugs anzahl der Achs en nAchs,0 7 8 9 10 Elektrolok (E-Lok) Dies ellok (V-Lok) Reis ezugwagen Güterwagen 7 8 9 10 4 4 4 4 Fes tlegung zu Tabelle 3, S palte C: Die Schallleis tung des Rollgeräus ches nimmt mit der Anzahl der Achs en zu. Bei Abweichung der Anzahl der Achs en nAchs einer Fahrzeugeinheit von der Bezugs anzahl der Achs en nAchs,0 wird eine Korre ktur in der Gleichung (Gl. 1) mit nQ = nachs vorge nommen. Dies e Korrektur wird nur für die S challquellenart Rollgeräus che nach Tabelle 5 anges etzt. Bei a llen andere n Schallquellenarten gilt nQ = nQ,0 . De r A-be wertete Ge s a mtpe ge l A,h,m,Fz der längenbezogenen S challleis tung und die P egeldifferenz ,h,m,Fz im Oktavband bei der Bezugs ges chwindigkeit v0 = 100 km/h auf S chwellengleis mit durchs chnittlichem Fahrflächenzus tand s ind für jede Fahrze ugart in Beiblatt 1 zus ammenge s tellt (s iehe a uch die Gleichung Gl. 1). Die Zus ammens etzung und die Anzahl von Fahrzeugeinheiten von Zügen können, s ofern dies e für die Berechnung nicht vorge ge ben werden, der Tabelle 4 entnommen werden. Tabelle 4: Verkehrsdaten für Eisenbahnen Spalte A Zeile Zugart B Höchs tges chwindigkeit im Regelverkehr in km/h 1 C D E F G H I J K L Anzahl der Fahrzeugeinheiten je Fz-Kategorie 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 ICE-1-Zug ICE-2-Halbzug ICE-2-Vollzug ICE-3-Halbzug ICE-3-Vollzug ICE-T Thalys -PBKA-Halbzug Thalys -PBKA-Vollzug ETR 470 Cis alpino IC-Zug (bes pannt mit E-Lok) IC-Zug (bes pannt mit V-Lok) Nahverkehrs zug (bes pannt mit E-Lok) Nahverkehrs zug (bes pannt mit V-Lok) Nahverkehrs zug (ET) Nahverkehrs zug (VT) IC3 S-Bahn Güterzug (bes pannt mit E-Lok) Güterzug (bes pannt mit V-Lok) 250 250 250 300 300 230 300 300 200 200 160 160 140 140 120 180 120 100 100 2 1 2 12 7 14 1 2 1 2 4 5 10 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 24 24 12 12 5 5 2284 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Anmerkungen zu Tabelle 4: Zeile 6: Die 7-teilige Vers ion (BR 411) und die 5-teilige Vers ion (BR 415) des ICE-T werden s challtechnis ch nicht unters chieden. Zeilen 10 und 11: Ra ds ätze de r Wagen mit Wellens cheibenbrems en. Zeilen 14 und 17: Detaillierung nach Baureihen s iehe Datenblatt der Fahrze ug-Kategorie 5. Zeile 15: Detaillierung nach Baureihen s iehe Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 6. Zeile 16: Zu behandeln wie BR 612 im Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 6. Bei Güterzügen kann damit gere chnet werde n, das s bis zum J ahr 2020 80 Prozent und bis zum J ahr 2030 100 P rozent d er Güterwagen mit Verbunds toff-Klotzbre ms en aus ges tattet s ind. Dies betrifft Güterwagen gemäß den Zeilen 5 bis 7 s owie 18 bis 20 von Beiblatt 1, Fa hrzeug-Kategorie 10. 4.2 Schallquellenarten Zur Bere chnung der S challemis s ion werden die in Tabelle 5 aufgeführten vier Schallquellenarten in den zugehörigen Höhenbereichen berücks ichtigt. Tabelle 5: Schallquellenarten an Fahrzeugen für Eisenbahnen Spalte Zeile A Schallquellenart B Höhenbereich h C D E Geräuschurs ache, Komponente Höhe hs über Teilquellen m SO 1 2 3 Rollgeräus che 1 1 2 0m 0m 4m 1 2 3 Schienenrauheit Radrauheit Abs trahlung des als Körpers chall übertragenen Rollgeräus ches aufgrund der Schienenrauheit durch Kes s elwagenaufbauten Abs trahlung des als Körpers chall übertragenen Rollgeräus ches aufgrund der Radrauheit durch Kes s elwagenaufbauten Stromabnehmerwippe Stromabnehmerfuß, Gitter von Kühl- und Klimaanlagen im Dachbereich Ums trömung der Drehges telle Ventilatoren von Kühl- und Klimaanlagen, Saugs eite im Dachbereich Ventilatoren von Kühl- und Klimaanlagen, Saug- und Drucks eite im Unterflurbereich Abgas anlage Motor, Getriebe 4 2 4m 4 5 6 Aerodynamis che Geräus che 3 2 5m 4m 5 6 7 8 Aggregatgeräus che 1 2 0m 4m 7 8 9 1 0m 9 10 11 Antriebs geräus che 2 1 4m 0m 10 11 Fes tlegungen zu Ta belle 5: Zeilen 1 und 2: Bei Gefälles tre cke n mit eine r Neigung 20 und e iner Länge 500 m is t für Güterzüge mit Graugus s klotzbrems en auf dem talwärts befahrenen Gleis ein Zus chlag von 3 dB a uf das Rollgeräus ch in der Höhe hs = 0 m aufgrund von Brems geräus chen zu berücks ichtigen. Zeilen 3 und 4: Bei Kes s elwagen wirken s ich die Rauheiten der Rollgeräus che durc h Schallabs trahlung der Aufbauten auch in der Höhe hs = 4 m aus . Die ents prechende Teilquelle wird nur für Kes s elwagen angewendet. Sofern nicht genauer bekannt, wird e in Anteil von 20 P rozent Kes s elwagen für jede n Güterzug angenommen. 4.3 Geschwindigkeit Die in Beiblatt 1 aufgeführten A-be werteten Ges amtpegel der längenbe zogenen Schallleis tung gelten für die Bezugs ges chwindigkeit v0 = 100 km/h. Der Einflus s davon abweichender Ges chwindigkeiten wird in der Gleichung (Gl. 1) mit d em Ges chwindigkeits faktor b nach Ta belle 6 berücks ic htigt. Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2285 Tabelle 6: Geschwindigkeitsfaktor b für Eisenbahnen Spalte Zeile A Schallquellenart B Teilquellen m C Ges chwindigkeits faktor b in der Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz 1 2 3 4 5 Rollgeräus che Aerodynamis che Geräus che Aggregatgeräus che Antriebs geräus che 1, 2, 3, 4 5, 6, 7 8, 9 10, 11 63 ­5 125 ­5 250 ­5 500 0 1 000 2 000 4 000 8 000 10 50 ­10 20 25 25 25 Die Ges chwindigkeit vFz wird wie folgt ermittelt: Aus gangs punkt is t die zuläs s ige fahrzeugbedingte Höchs tge s chwindigkeit im Re gelverkehr. Haben mehrere Fahrze uge eines Zuges unters chiedlic he Höchs tges chwindigkeiten, is t die Höchs tges chwindigkeit d es langs ams te n Fahrzeugs für alle Fahrzeuge zu verwenden. Is t die zuläs s ige S tre ckenges chwindigkeit geringe r, is t dies e anzus etzen. Im Bereich von P ers onenbahnhöfen (innerhalb der Einfahrs ignale) und von Haltepunkten bzw. Haltes telle n (Bahns teiglänge zuzüglich a uf jeder Seite 100 m) is t die zuläs s ige Ges chwindigke it der fre ien S trec ke, mindes tens aber 70 km/h anzus etzen. Mit vFz = 70 km/h werden die in Bahnhöfen und an Haltepunkten bzw. in Haltes te llenbereichen a nfalle nde n Geräus che, die z. B. durch das Türens chließe n oder beim Überfahren von Weichen und/oder beim Brems en und Anfahren ents tehen, berücks ichtigt. Anmerkung: Eine Zus ammens tellung von Höchs tges chwindigkeiten für vers chiedene Zugarten kann Tabelle 4 entnomme n werde n. 4.4 Fahrbahnarten, Bahnübergänge Die in Beiblatt 1 aufge führten akus tis chen Ke nndaten gelten für Schwelle ngleis e (s iehe Nummer 2.1.8). Für andere Fahrbahnarten s ind nach der Gleichung (Gl. 1) P egelkorrekture n nach Tabelle 7 vorzunehmen. Tabelle 7: Pegelkorrekturen c1 für Fahrbahnarten Spalte Zeile A Einflus s größe 63 125 B C Pegelkorrekturen c1 in dB für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz 250 500 1 000 2 000 4 000 8 000 1 Fes te Fahrbahn Erhöhte Schienenabs trahlung Reflexion an der Fahrbahn 0 0 0 7 3 0 0 0 2 1 1 1 1 1 1 1 1 3 Fes te Fahrbahn mit Abs orber Erhöhte Schienenabs trahlung Reflexion an der Fahrbahn 0 0 0 7 3 0 0 0 4 0 0 0 ­2 ­2 ­3 0 0 5 Bahnübergang Erhöhte Schienenrauheit Reflexion an der Fahrbahn 0 0 0 8 4 0 0 0 6 1 1 1 1 1 1 1 1 Fes tlegungen zu Ta belle 7: Zeilen 1 und 3: P egelkorrektur für die erhöhte S cha llabs trahlung de r Sc hiene a ufgrund der be i fe s te n Fahrbahnen e rforderlichen e las tis chen S chienenbe fes tigung; die Korre ktur is t auf das Rollgeräus ch 2286 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 infolge S chienenrauheit und Radrauheit (Teilquellen 1 und 2) anzuwende n. Bei allen anderen Te ilquelle n m gilt c1 = 0 dB. Zeilen 2, 4 und 6: Pegelkorre ktur für die veränderte Sc hallabs trahlung aufgrund der veränderten Reflexionen gegenüber dem S chotterbett; die Korre ktur is t auf alle Teilquellen auf Höhe der S chiene (Teilquellen 1, 2, 7, 9 und 11) anzuwenden. Bei allen andere n Teilquellen m gilt c1 = 0 dB. Ze ilen 3 und 4: Abs orber s ind a ls Schalls chutzmaßnahme einzus tufen. Zeile 5: P e gelkorre ktur für die S challabs trahlung der S chiene aufgrund der erhöhten Fahrbahnrauheit. Die Korrektur is t auf das Rollgeräus ch aufgrund der S chienenrauheit und der Radrauheit (Teilquellen 1 und 2) anzuwenden. Bei allen andere n Teilquellen m gilt c1 = 0 dB. Zeilen 5 und 6: Die Pegelkorre ktur für Bahnübergä nge is t für Teils tücke, die der 2-fachen Straßenbreite ents prechen, anzus etzen. P egelkorrekturen für ande re Fahrbahnarten s ind nicht zus ä tzlich zu berücks ichtigen. Anmerkung 1: S chwellengleis e im S chotterbett s chließen Betons chwellen, Holzs chwellen und S tahls chwellen ein. Anmerkung 2: Im Bere ich von Weichen können in der Regel keine Abs orber verlegt werden. Anmerkung 3: Auf e ine P egelkorre ktur für Bahnübergänge, die nur als Fuß- und Radwege dienen, kann nac h Zeile 5 volls tä ndig, nach Zeile 6 bei eine r Wegbreite des befes tigten Bahnüberga nge s von 7 m verzichtet we rden. 4.5 Schallminderungstechniken am Gleis Die in Beiblatt 1 aufgeführten akus tis chen Kenndaten gelten für einen durchs chnittlic hen Fa hrflächenzus tand und ohne bes ondere akus tis che Maßnahmen an der Schiene. Für den Fahrflächenzus tand ,,bes onders überwachtes Gleis (büG)" und für Maßnahmen an den S chienens tegen s ind nach d er Gleichung (Gl. 1) P egelkorrekturen nach Ta belle 8 vorzunehmen. Tabelle 8: Pegelkorrekturen c2 für Fahrflächenzustand ,,besonders überwachtes Gleis (büG)" sowie für Schienenstegdämpfer und -abschirmung Spalte Zeile A Maßnahme B Teilquelle m 63 125 C Pegelkorrekturen c2 in dB in der Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz 250 500 1 000 2 000 4 000 8 000 1 2 3 4 bes onders überwachtes Gleis (büG) Schienens tegdämpfer 1, 3 1, 3 2, 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ­4 ­2 ­1 ­3 ­5 ­3 ­3 ­4 ­5 ­3 ­2 ­5 ­4 0 0 0 0 0 0 0 Schienens tegabs chirmung 1 Die Korrekturwerte c2 werden für das ,,büG" auf die Teilquellen Rollgeräus ch aufgrund der S chienenrauheit, Teilquellen 1 und 3, bei den Einflus s größen S chiene ns tegdämpfer auf die Teilquelle n 1 bis 4 und bei der Schienens tegabs chirmung nur auf die Teilquelle 1 anges etzt. Bei allen anderen Te ilquellen gilt c2 = 0 dB. Die Maßnahmen nach Ta belle 8 gelten als S challs chutzmaßnahme. Die einges etzten S c hienens tegdämpfer und -abs chirmungen müs s en die akus tis che Wirks amkeit nach Tabelle 8 aufweis en. Eine Ad dition der Korrekturwerte c2 aus den Zeilen 1 und 2 s owie den Zeilen 1 und 4 is t möglich. Anmerkung 1: Das ,,bes onders überwachte Gleis (büG)" is t eine S cha lls chutzmaßnahme mit einer be s ondere n Form der Überwachung und P flege der Schienenfahrfläc he n. S ie beruht auf der Erkenntnis , das s neben dem fahrzeugarta bhä ngigen Zus tand der Radlaufflächen vor alle m der Fahrflächenzus tand der Schienen eine ents cheidende Rolle bei der Ents tehung des Rollgeräus ches s pielt. Beim Eins atz dies er Ma ßnahme werden bes timmte Gleis abs chnitte in regelmäßigen Abs tänden auf ihren akus tis chen Zus tand hin überprüft und im Bed arfs fall mit einem b es onderen Sc hleifverfahren ges chliffen (akus tis ches S chleife n). Die Maßnahme zielt darauf ab, das s auf s olchen Gle is a bs c hnitten s tets ein überdurc hs chnittlich guter, d . h. glatter Fahrflächenzus tand der S chienen vorhande n is t und das Rollgeräus ch ents pre chend gering auftritt. Anmerkung 2: Schienens tegdämpfer is t eine Dämpfungs maßnahme, S chienens tegabs chirmung is t e ine Abs chirmmaßnahme für Schienenfuß und S chienens teg; beide Technologien s ind Schalls chutzmaßnahmen. Die Maßnahme ,,büG" is t mit folgenden Fes tlegungen verbunden: ­ Vor der Inbetriebnahme von Stre ckenabs chnitten mit der Maßnahme ,,büG" und nach jedem a kus tis chen S chleifen gilt das Gleis als abgenommen, wenn es mit den für das büG-Schleifen anerkannten Verfahren Ve rfügung P r.1110 Rap/Rau 98 vom 16.3.1998 (VkBl. 1998, Heft 7, S . 262, lfd. Nr. 74) bearbeitet wurde. Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2287 ­ Die s challtechnis che Überwachung des ,,büG" erfolgt durc h eine Befahrung mit dem S challmes s wagen (S MW). Die ers te Befahrung is t s päte s tens zwölf Monate nach de r Inbetriebnahme des S treckenabs chnittes mit der Maßnahme ,,büG" durchzuführen. J ede weitere Befahrung mit dem S MW findet s pätes tens zwölf Monate nach der vorigen Befahrung s ta tt. ­ Zeigt der S MW für einen Gleis abs chnitt einen Mes s wert von +2 dB (Aus lös es chwelle) oder me hr an, s o wird dies er Gleis a bs chnitt innerhalb der nächs ten zwölf Monate nach der Befahrung akus tis ch ges chliffen. Ein a kus tis ches S chleifen is t nicht e rforde rlic h, wenn der Gleis abs chnitt nic ht länger a ls 50 m is t und a uf den an e ine r S eite oder a n beide n S eite n ans chließenden Gleis abs chnitten von mindes tens 200 m Länge die Aus lös es chwelle nicht übers chritten oder dort die Maßnahme ,,büG" nicht durc hgeführt wird. ­ Das akus tis che S chleifen kann entfallen, wenn durc h geeignete S chleifverfahren wie z. B. das Hochges chwindigkeits s chleifen nachgewie s e n wird, das s der durch den S MW angezeigte Mes s wert kleine r als +1 dB is t. Gemäß § 5 Abs atz 3 S atz 2 s ind we iterge hende Fes tlegungen de r zus tändigen Be hörde zu beachten. 4.6 Brücken Be i der Überfahrt eines Zuges über e ine Brücke is t die S challemis s ion des Brückenüberbaus durch e ine Korre ktur, die auch die Beläs tigung aufgrund tieffreq uenter Geräus chanteile e nthält, zu berücks ichtigen. S ie wird als kombinierte Brücken- und Fahrbahnkorre ktur KBr darge s tellt, da s ie neben der S cha lle mis s ion der Brücke auch den Einflus s der Fahrbahn auf der Brücke enthält. Ma ßnahmen, die zu e iner Minderung der S challemis s ion einer Brücke führe n, werden durch eine Korrektur KLM berücks ic htigt und s ind als Schalls chutzmaßnahme a nzus etzen. Für die gebräuchlichs ten fünf Brücken- und Oberbautypen s ind in Tab elle 9 Pegelkorrekturen a ngegeben. Die Korrektur erfolgt für die lichte Weite der Brücke zuzüglich a uf jeder S eite 2 m. Die P egelkorre kture n gelten für die Teilquellen 1 und 2. Für alle andere n Teilquellen is t KBr + KLM = 0 dB anzus e tzen. Korrekture n für Fahrbahnarten nac h Tabelle 7 Zeile 1 bis 4 s ind nicht anzus etzen. Tabelle 9: Korrekturen KBr und KLM für Brücken Spalte Zeile A Brücken- und Fahrbahnart B KBr in dB C KLM in dB 1 2 3 4 Brücken mit s tählernem Überbau, Gleis e direkt aufgelagert Brücken mit s tählernem Überbau und Schwellengleis im Schotterbett Brücken mit mas s iver Fahrbahnplatte oder mit bes onderem s tählernen Überbau und Schwellengleis im Schotterbett Brücken mit fes ter Fahrbahn 12 6 3 4 ­6 ­3 ­3 ­ Fes tlegungen zu Ta belle 9: Ze ile 1: S chiene n s ind direkt oder über Holzs c hwellen auf der Brückenkons truktion befes tigt. Die Abs chläge für S challminderungs maßnahmen nach S palte C s ind anzus etzen, wenn zur Minderung der S challemis s ion der Brücke hochelas tis che S chiene nbe fes tigungen mit den für die vorliegenden Bedingungen gerings ten zugelas s enen Werten für die S tützpunkts teifigkeit verwendet werden. Zeile 4: Is t eine Bee inträchtigung durch S challemis s ionen nach unten zu erwarten, mus s die Beeinträchtigung durch eine geeignete Maßnahme, z. B. eine elas tis c he Matte zwis chen Fahrbahn und Überbau, gemindert werden. Im Zweifels fall is t die Ma ßnahme durc h eine s challtechnis che S tellungnahme abzuklären. S palte C: Die P ege lkorrekturen für S challminderungs maßnahmen an Brücken mit S chotterbett (Zeilen 2 und 3) s ind anzus etzen, wenn zur Minderung der S challe mis s ionen der Brücke Unters chottermatten mit den für die vorliegenden Bedingungen gerings ten zugelas s enen Werten für den Bettungs modul verwendet werden. Anmerkung zu Tabelle 9 Zeile 3: Fahrbahnplatte aus Stahlbeton, S pannbeton, Walzträger in Beton, Doppelverbundträger oder Gewölbebrücke; auch Verbundbrücke aus mas s iver Betonfahrbahnplatte und s tählernen Brückenteilen. Der bes ondere s tählerne Überbau unters cheidet s ich von den unter Zeile 2 bes chriebenen Brücken durc h kons truktive Maßnahmen zur Ve rhinderung von Res onanzen. Befinde t s ich eine S challs chutzwand auf einer Brücke nach Tabelle 9 Zeile 1 bis 3, s ind S challminderungs maßnahmen mit einer Mindes twirks amkeit nach Ta belle 9 S palte C vorzus ehen und in der Bere chnung zu berücks ichtigen. 2288 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 4.7 Schallemission von Bauwerken Im Bereich von Tunnelöffnungen und Bahnhofs hallen s ind die dort a us tretenden S cha llemis s ionen zu berücks ichtige n. Dabei is t von den in den Nummern 4.1 bis 4.6 fes tgelegten S challleis tungen aus zugehen. Die Abs orptions - und Trans mis s ions eigens chaften der Bauwerke s ind nach den anerkannten Regeln der Technik anzus etzen. Anmerkung 1: Anerkannte Regel der Technik is t die DIN EN 12354-4 Bauakus tik ­ Bere chnung der akus tis chen Eigens c haften von Gebäuden a us den Baute ileigens chaften, Teil 4: S challübertragung von Räumen ins Fre ie, Aus gabe April 2001. Anmerkung 2: Die beim Hochges chwindigkeits verkehr ggf. an Tunnelportalen auftre tenden Mikrodruckwellen (,,Tunnelknall") werden von d ies er Richtlinie nicht erfas s t und s ind außerhalb dies er Verordnung ge s ondert zu be tra chten. 4.8 Rangier- und Umschlagbahnhöfe Zur Bere chnung der S challemis s ionen von Rangier- und Ums chlagbahnhöfen werden die in Ta belle 10 aufgeführten S challq uellen berücks ichtigt. Tabelle 10: Schallquellen in Rangier- und Umschlagbahnhöfen Spalte Zeile A Anlagenteil B Schallquellenart C Höhenbereich h D Höhe hs über SO/FO E Geräus churs ache 1 2 Rangier- und Ums chlagbahnhöfe Einfahr-, Richtungs -, Nachordnungs - und Aus fahrgruppe in Rangier- und Ums chlagbahnhöfen s owie in Autoreis ezuganlagen Rollgeräus che von Lok und Güterwagen, Aggregate und Antriebs geräus ch der Lok Antriebs geräus che der Rangierlok Kurvenfahrgeräus ch 1 0m Rauheit der Schienen und Radlaufflächen, Ventilatoren, Motor, Getriebe Abgas anlage Stick-s lip, Anlaufen der Rads purkränze am Schienenkopf Aggregate und Antrieb der abdrückenden Lok Reibung der Radflanken an Brems balken Eindrücken von Stoßdämpfern Reibung des Rads atzes auf Metall Puffers toß ruckartiges Bes chleunigen und Abbrems en von los e gekuppelten Güterwagen 3 4 2 1 4m 0m 5 Einfahrgruppe Abdrückgeräus ch von Güterwagen über den Ablaufberg Gleis brems engeräus ch Retardergeräus ch (Klingelgeräus ch) Hemms chuhauflaufgeräus ch Auflaufs toßgeräus ch 2 4m 6 7 8 9 10 Richtungs - und Nachordnungs gruppe 1 1 1 6 6 0m 0m 0m 1,5 m 1,5 m Richtungs - und Aus fahrgruppe Geräus ch beim Anreißen und Abbrems en von los e gekuppelten Wagen Fes tlegungen zu Ta belle 10: Zeilen 2 bis 4: Rollgeräus che von Lok und Güterwagen s owie Aggregat- und Antriebs geräus che der Lok (Höhenbereich 1 und 2) s ind in allen Teilen der Rangier- und Ums chlagbahnhöfe mit 70 km/h anhand von Beiblatt 1 zu ermitteln. J ede Fahrbewegung is t als ein Ere ignis zu werten. Nicht zu berücks ichtigen s ind Rollgerä us che der abzudrückenden Güterwagen und der abdrückenden Loks s owie die Rollgeräus che der vom Ablaufberg in Richtungs - oder Nachordnungs gruppen abla ufenden Güterwagen. Zeile 4: Kurvenfahrge räus che s ind in allen Teilen der Rangier- und Ums chlagbahnhöfe zu ermitteln, wobe i jedes Fahrzeug (Lok, Güterwagen) als jeweils ein Ere ignis auf der ge s amten Länge jede s Gle is bogens mit r 300 m betrachtet werden mus s . Zeile 5: Die Za hl der S challereignis s e ric htet s ich na ch der Anzahl der Vorgä nge des Abdrüc kens durc h die abdrückende Rangierlok. Die Bere chnung der Geräus che der abdrückenden Lok erfolgt nach Beiblatt 1, Fz-Ka tegorie 7 oder 8. Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2289 Zeilen 6 und 7: J ede Fahrt e ines Güterwagens durch eine Gleis brems e oder über Retarde r is t als ein S challereignis zu we rten. In Beharrungs s trecken s ind auch die Lokfahrten als S challereignis s e zu ermitteln, wenn die Reta rder dafür nicht weggeklappt werden können. Zeilen 8 und 9: J eder Güterwagenablauf verurs acht je ein Hemms chuhaufla ufgeräus c h. In den s challtechnis chen Ermittlungen is t anzunehmen, das s 15 Prozent aller S challere ignis s e im ers ten, 25 P rozent im zweiten und 60 P rozent im letzten Drittel der Gleis harfen der Richtungs - oder Nachordnungs gruppen ents tehen. Geräus che der Hemms chuhaus wurfeinrichtungen s ind in den S challleis tungs pegeln für Hemms chuhauflaufgeräus che (Beiblatt 3) bere its e nthalten. Für P uffers töße gelten die S ätze 1 und 2 zu den Zeilen 8 und 9 s inngemäß. Zeile 10: Die Anzahl der Schallereignis s e is t abhängig von der Anzahl der angeris s enen und abgebre ms te n, los e gekuppelten Wagengruppen. Fes t miteinander gekuppelte Güterwagen bleiben unberücks ichtigt. Angab en zum A-bewerteten Ges amtpegel der S challleis tung und zur Verteilung in Oktavbändern enthält Beiblatt 3. 4.9 Auffälligkeit von Eisenbahngeräuschen Ton-, impuls - oder informations haltige Geräus che von Teils trecken oder Teilflächen werde n mit eine m fre quenzunabhängigen Zus chlag KL zum S challleis tungs pegel nach Tabelle 11 auf die Teilquellen 1 und 2 nach Beiblatt 1 be rücks ichtigt. Falls dauerhaft wirks ame Vorkehrungen gegen das Auftreten von Quiets chgeräus c hen getroffen werden, is t eine zus ätzliche P egelkorrektur KLA vorzunehmen. Tabelle 11: Pegelkorrekturen KL für die Auffälligkeit von Geräuschen Spalte Zeile A Schallquellenart B Geräus chquelle C KL dB D KLA dB E Bemerkung 1 2 3 4 Kurvenfahrgeräus ch bei Eis enbahns trecken Kurvenradius < 300 m Kurvenradius von 300 m bis < 500 m Kurvenradius 500 m 8 3 0 6 ­3 ­3 Kurvenfahrgeräus ch in Rangier- und Ums chlagbahnhöfen Gleis brems engeräus ch alle Radien 300 m ­3 5 6 Zulaufbrems e Talbrems e TW ohne oder mit Segmenten, Richtungs gleis brems e TWE eins eitig mit Segmenten, Talbrems e FEW Leipzig Talbrems e TW beids eitig mit GG-Segmenten, TW s challoptimiert Schraubenbrems e Retarder 6 6 ­3 ­3 7 3 8 9 3 3 gilt auch für Rangierfahrten über Retarders trecken Geräus che treten nur in Rangierbahnhöfen ohne moderne Rangiertechnik auf in Rangierbahnhöfen mit moderner Technik in Rangierbahnhöfen mit älterer Technik Geräus che vermeidbar durch fes tes Kuppeln der Wagen untereinander 10 Sons tige Geräus che Hemms chuhaufläufe 6 11 12 13 Auflaufs töße 3 6 Anreißen und Abbrems en von los e gekuppelten Güterwagen 6 2290 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Fes tlegungen zu Ta belle 11, S palte D: Die Pegelkorrekture n für S challminderungs maßnahmen zur Vermeidung auffälliger Geräus che KLA im Bereich enger Kurvenradien und Bre ms anlagen in Rangierbahnhöfen s ind a nzus etzen, wenn zur Minderung der S challe mis s ionen Reibmodifikatore n angewendet werden, die das Auftre te n von Quiets chgeräus chen dauerhaft verhindern. 5. S c h a l l e m i s s i o n e n v o n S t r a ß e n b a h n e n 5.1 Fahrzeugarten Zur Berechnung der S challemis s ion wird von Fahrzeugarten nach Tabelle 12 aus gegangen. Tabelle 12: Fahrzeugarten, Fahrzeug-Kategorien Fz und Bezugsanzahl der Achsen für Straßenbahnen Spalte Zeile A Fahrzeugart B Fahrzeug-Kategorie Fz C Bezugs anzahl der Achs en nAchs,0 1 2 3 Straßenbahn-Niederflurfahrzeuge Straßenbahn-Hochflurfahrzeuge U-Bahn-Fahrzeuge 21 22 23 8 Fes tlegung zu Tabelle 12 S palte C: Die Schallleis tung des Rollgeräus ches nimmt mit der Anzahl der Achs en zu. Bei Abweichung der Anzahl der Achs en nAchs einer Fahrzeugeinheit von der Bezugs anzahl der Achs en nAchs,0 = 8 wird der dritte Term in d er Gleichung (Gl. 1) mit nQ = nAchs und nQ,0 = nAchs,0 berücks ichtigt. Dies er Term wird für die S challquellenart Fahrge räus che nach Tabelle 13 anges etzt. Bei allen andere n Schallquellen nQ = nQ,0 . Der A-be wertete Ges amtpege l A,h,m,Fz der längenbezogenen S cha llleis tung und die P egeldiffere nz ,h,m,Fz im Oktavband bei der Bezugs ges chwindigkeit v0 = 100 km/h auf S chwellengleis mit durchs chnittlichem Fahrflächenzus tand s ind für jede Fa hrzeug-Kategorie im Beiblatt 2 zus amme nges tellt (s iehe auch Gl. 1). Die Anzahl von Fahrzeugeinheiten je S tunde und die Zus ammens etzung von S traßenbahnen s ind den Unterlagen der Verkehrs unternehmen zu entnehmen. Anmerkungen zu Ta belle 12: Zeile 1: Die Quellen der Aggre gatgeräus che liegen überwiegend auf dem Dach. Zeilen 2 und 3: Die Quellen der Aggre gatgeräus che lie gen überwiegend unter dem Fahrzeugboden. 5.2 Schallquellenarten Bei der Berechnung der S challemis s ion s ind die in Tabelle 13 aufgeführten S challquellenarten und Höhenbere iche anzus etzen. Tabelle 13: Schallquellenarten bei Straßenbahnen Spalte Zeile A Schallquellenart B Höhenbereich h C Höhe über SO hS D Teilquelle m E Geräus churs ache, Komponente F FahrzeugKategorie Fz 1 2 3 4 Fahrgeräus che 1 1 0m 0m 0m 4m 1 2 3 4 Schienenrauheit Radrauheit, Motor, Getriebe Stromrichter, Kompres s or, Klima- bzw. Lüftungs aggregate Stromrichter, Kompres s or, Klima- bzw. Lüftungs aggregate 21, 22, 23 Aggregatgeräus che 1 2 22, 23 21 5.3 Geschwindigkeit 5.3.1 Bezugs ges chwindigkeit Die in Beiblatt 2 a ufge führten Ges amtpegel der längenbezogenen S challleis tung gelten für die Be zugs ges chwindigke it v0 = 100 km/h. Der Einflus s davon abweichender Ges c hwindigkeiten wird in der Gle ichung (Gl. 1) durch den Ges chwindigkeits faktor b na ch Ta belle 14 berücks ichtigt. Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2291 Tabelle 14: Geschwindigkeitsfaktor für Straßenbahnen Spalte Zeile A Schallquellenart B Teilquelle m C Ges chwindigkeits faktor b für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz 63 1 Fahrgeräus ch von Niederflur- und Hochflurfahrzeugen Fahrgeräus ch von U-Bahn-Fahrzeugen Aggregatgeräus che 1, 2 0 125 0 250 ­5 500 5 1 000 2 000 4 000 8 000 20 15 15 20 2 1,2 15 10 20 20 ­10 30 25 25 20 3 3, 4 Fes tlegung zu Tabelle 14, Zeile 3: Hochflurfahrzeuge haben teilwe is e auch Aggregate (z. B. Klimaanlage für den Fahrga s traum) a uf dem Dach. S ofern für s olche Fahrzeuge ein s pezielles Datenbla tt vorhanden is t, bildet dies e s die Bere c hnungs grundlage. Anmerkung zu Ta belle 14, Zeile 1 und 2: Die Ges c hwindigkeits faktoren s ind bauartbedingt. Große Ges c hwindigkeits faktoren b b ewirken gegenüber der Bezugs ges c hwindigke it von 100 km/h hohe Abs chläge für bauartbedingt langs ame Fahrzeuge. 5.3.2 Für die Bere chnung anzus etzende Ges chwindigkeit Grunds ätzlich wird auf allen S trecken mit der zuläs s ige n S tre cke nhöchs tges c hwindigkeit gerechnet. Is t die Fahrzeughöchs tges chwindigkeit niedriger als die S tre ckenhöchs tges chwindigkeit, is t die Fahrzeughöchs tges chwindigkeit anzus etzen. Is t die S treckenhöchs tges chwindigkeit geringer als 50 km/h, wird ers atzweis e mit einer Ges chwindigkeit von v = 50 km/h gere chne t. Es s ind folgende Längen zu berücks ichtigen: ­ Weichen: We ichenlänge plus je 25 m davor und dahinter, ­ Kre uzungen: Länge der Kre uzung plus je 25 m davor und dahinter, ­ Haltes tellen an S trec ken: Bahns teiglänge plus je 25 m davor und dahinter. Aus genommen s ind Stre cke n mit daue rhaft v 30 km/h (z. B. Langs amfahrs tellen und Fußgänge rbere ic he), s ofern e s s ic h um S treckenabs chnitte mit r > 200 m und Bere iche ohne Weichen, Haltes tellen oder Kreuzungen handelt. In dies en Fällen wird mit eine r Ge s chwindigkeit von v = 30 km/h ge rechnet. Anmerkung 1: Die erhöhten S challemis s ionen an Gleis bögen mit kle inen Radien, Weichen und Kre uzungen, an Is olier- und S chweißs tößen, an Be s chleunigungs - und Brems s trecken s owie a n Halte s tellen werden d urch eine angenommene Ges c hwindigkeit berücks ichtigt, die in die s en Bereichen höher is t als die tats ächlich ge fahrene Ges c hwindigkeit. Hierdurc h werden auch die für Haltes tellen typis chen Geräus che wie z. B. tonhaltige Anfahr- und Brems geräus che, Türs chließgeräus che und Kommunikation von Fahrgä s ten berücks ichtigt. Werden in Gleis bögen mit Radien r < 200 m keine wirks amen S challminderungs maßnahmen zur Reduzierung der Kurvengeräus che getroffen, is t ­ zus ätzlic h zur Annahme der ers atzweis e angenommenen Ges chwindigke it von v = 50 km/h ­ der P egel der lä ngenbe zoge nen S challle is tung von Rollgeräus chen nach der Gleichung (Gl. 1) wegen der bes ondere n Auffälligkeit des Kurvengeräus ches um KL = 4 dB zu erhöhen. Anmerkung 2: Wirks ame S challminderungs maßnahmen können z. B. Behandlungs maßnahmen am S chienenkopf und Ra dabs orber s ein. S purkranzs chmie reinric htungen können eine n Be itrag zur Minderung der typ is chen Geräus che in Gleis bögen le is ten, s ie verhindern jedoch nicht volls tändig d as Auftre ten die s er Geräus che. 5.4 Fahrbahnarten Die in Beiblatt 2 aufgeführten akus tis chen Kenndaten gelten für Fahrzeugarten auf S chwellengleis en im S chotterbett und für ein durc hs chnittlich gepflegtes Rad-S chiene-S ys tem. Für andere Fahrbahnarten s ind aufgrund der S chienen- und Radrauheit für die Te ilquellen 1 und 2 P egelkorrekture n nach Tabelle 15 vorzunehmen. Anmerkung: S chwellengleis e im S chotterbett s chließen Beton-, Holz- und S tahls chwellen ein. 2292 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Tabelle 15: Pegelkorrekturen c1 für andere Fahrbahnarten im Vergleich zum Schwellengleis im Schotterbett Spalte A B Anwendung Teilquelle m C Pegelkorrekturen c1 in dB für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz 63 125 250 500 1 000 2 000 4 000 8 000 Zeile Fahrbahnart 1 Straßenbündiger Bahnkörper und fes te Fahrbahn Begrünter Bahnkörper ­ Gleis eindeckung mit tief liegender Vegetations ebene Begrünter Bahnkörper ­ Gleis eindeckung mit hoch liegender Vegetations ebene 1, 2 2 3 2 5 8 4 2 1 2 1, 2 ­2 ­4 ­3 ­1 ­1 ­1 ­1 ­3 3 1, 2 1 ­1 ­3 ­4 ­4 ­7 ­7 ­5 Fes tlegungen zu Ta belle 15: Bei Bahnübergä ngen im Bere ich von S chwellengleis en im S chotterbett oder im Bereich von Fahrbahnarten nach den Zeilen 2 und 3 is t die P egelkorrektur c1 na ch Zeile 1 für Teils tücke, die der 2-fa che n S traßenbre ite e nts pre chen, anzus etzen; P egelkorrekturen für andere Fahrbahnarten s ind nicht zus ätzlic h zu berüc ks ic htigen. 5.5 Brücken und Viadukte Be i der Überfahrt eines Zuges über e ine Brücke is t die S challemis s ion des Brückenüberbaus durch e ine Korre ktur, die auch die Beläs tigung aufgrund tieffreq uenter Geräus chanteile e nthält, zu berücks ichtigen. Die Korrektur wird als ,,kombinierte Brücken- und Fahrbahn-Korre ktur" KBr angegeben, da s ie neben der Schallabs trahlung d er Brücke auch den Einflus s der Fahrbahn auf der Brücke enthält. Eine Korre ktur für die Fahrbahnart nach Tabelle 15 is t daher nicht zus ätzlich anzus etzen. Maßnahmen, die zu einer Minderung der S challabs trahlung eine r Brücke führen, werden durch einen Abs chlag ­ die Korrektur KLM ­ berücks ichtigt und s ind als S challminderungs maßnahme, nicht a ls Änderung der Brücken- oder Fahrbahnart anzus etzen. Für die gebräuchlichs ten Brücken- und Oberbau-Type n s ind die P egelkorrekturen K in Tabelle 16 angegeben. Abweichungen von Tabelle 16 s ind nur nach Fes tlegung durch die zus tändige Behörde nach § 5 Abs a tz 2 zu berücks ichtigen. Die Korre ktur erfolgt für die lichte Weite der Brücke zwis chen den Widerlagern zuzüglich auf jeder S eite 2 m. Die P egelkorre kturen gelten für die Teilquellen 1 und 2 de r Tabelle 13. Für die anderen Teilquelle n m is t K = 0 anzus etzen. Korre kturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 15 Zeile 1 bis 3 s ind nicht anzus etzen. Tabelle 16: Korrekturen KBr und KLM für Brücken und Viadukte Spalte Zeile A Brücken- und Fahrbahnart B KBr dB C KLM dB 1 2 3 4 5 Brücken mit s tählernem Überbau, Gleis e direkt aufgelagert Brücken mit s tählernem Überbau und Schwellengleis im Schotterbett Brücken mit s tählernem Überbau oder mas s iver Fahrbahnplatte, Gleis e in Straßenfahrbahn eingebettet (Rillens chiene) Brücken mit mas s iver Fahrbahnplatte oder mit bes onderem s tählernen Überbau, Gleis e auf Schwellengleis im Schotterbett Brücken mit mas s iver Fahrbahnplatte, Gleis e direkt aufgelagert (fes te Fahrbahn) 12 6 4 3 4 ­6 ­3 ­ ­3 ­ Fes tlegungen zu Ta belle 16: Ze ile 1: S chiene n s ind direkt oder über Holzs c hwellen auf der Brückenkons truktion befes tigt. Die Abs chläge für S challminderungs maßnahmen nach S palte C s ind anzus etzen, wenn zur Minderung der S challabs trahlung der Brücke hochelas tis che S chienenbefes tigungen mit den für die vorliegenden Bedingungen gerings ten zugelas s enen Werten für die S tützpunkts teifigkeit verwendet werden. Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2293 S palte C: Die P egelkorrekture n für Lärmminderungs maßnahmen an Brücken mit S chotterbett (Zeilen 2 und 4) s ind anzus etzen, wenn zur Minderung der S challabs trahlung de r Brücke Unters c hottermatten mit den für die vorliegenden Bedingungen gerings ten zugelas s enen Werten für den Bettungs modul verwendet werden. Anmerkung zu Tabelle 16, Zeile 3, 4 und 5: Fahrbahnplatte aus Stahlbeton, S pannbeton, Walzträger in Beton, Doppelverbundträger oder Gewölbebrücke; auch Verbundbrücke aus mas s iver Betonfahrbahnplatte und s tählernen Brückenteilen. Der bes ondere s tähle rne Üb erbau unters cheidet s ich von den in Ze ile 2 bes chriebenen Brücken durch kons truktive Maßnahmen zur Ve rhinderung von Res onanzen. Be i e iner S challs chutzwand a uf einer direkt befa hre nen oder einer mit S chotte rbett a us ges tatte te n Brücke s ind S challminderungs maßnahmen mit einer Mindes twirks amkeit nach Ta belle 16 S palte C vorzus ehen und in der Berechnung zu berücks ichtigen. 6. S c h a l l a u s b r e i t u n g 6.1 Einflussgrößen auf den Ausbreitungswegen Auf den Aus breitungs wegen des Schalls von einer P unkts challque lle zu einem Immis s ions ort is t da s Aus bre itungs dämp fungs maß A nach folgender Gleichung (Gl. 10) zu berücks ichtigen: Da bei be ze ichnet: Adiv Aatm Agr Abar A durch geometris che Aus breitung nach Nummer 6.2, A durch Luftabs orption nach Nummer 6.3, A durch Bodeneinflus s nach Nummer 6.4, A durch Abs chirmung durch Hindernis s e nach Nummer 6.5. S challdruckpegelerhöhungen durch Reflexionen s ind nach Nummer 6.6 zu ermitteln, das Raumwinkelmaß D infolge von Reflexionen, die a m Boden na he der Quelle ents tehen, nach Nummer 3.5. Unberücks ichtigt bleiben nach dies er Anlage ­ P egelminderung durc h Bewuchs und ­ S challaus breitung mit Reflexionen höher als der 3. Ordnung. Anmerkung 1: Die Bere c hnungs verfahre n bes chre iben die aus bre itungs güns tigen Witterungs bedingungen, wie s ie bei leichtem Mitwind oder/und leichter Bodeninvers ion auftreten, beis piels weis e in klare n, winds tillen Näc hten. Anmerkung 2: Ind izes kS für den Abs chnitt einer Liniens challquelle oder kF für den eine r Fläche ns c hallquelle s ind in den Gleichungen der Nummer 6 nicht mitgeführt. 6.2 Geometrische Ausbreitung Die Dämpfung der geometris chen Aus breitung wird für die kugelförmige S challaus breitung von einer ungerichtet a bs trahlenden P unkts challquelle im Freifeld nach folgender Gleichung (Gl. 11) bere chnet: Da bei be ze ichnet: d d0 = 1 m Laufweglänge zwis chen Punkts challquelle und Immis s ions ort, in m, Bezugs länge. 6.3 Luftabsorption Die Dämpfung durch Luftabs orption währe nd der S challaus bre itung wird nach folgender Gleichung (Gl. 12) berechnet: Da bei be ze ichnet: Abs orptions koeffizient der Luft, in dB je 1 000 m für jedes Oktavband bei der Bandmittenfrequenz. Als Standardwerte s ind die Abs orptions koeffizienten nach Tabelle 17 anzus etzen. 2294 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Tabelle 17: Absorptionskoeffizienten der Luft für Oktavbänder Spalte Zeile A Bezeichnung B Oktavband-Mittenfrequenz , in Hz 1 2 Abs orptions koeffizient in dB je 1 000 m 63 0,1 125 0,4 250 1,0 500 1,9 1 000 3,7 2 000 9,7 4 000 32,8 8 000 117 Anmerkung zu Tabelle 17: Die in dies er Anlage zu verwe ndenden Abs orptions koeffizienten ents pre chen den Angaben von DIN ISO 9613-2, Akus tik ­ Dämpfung des S cha lls bei der Aus bre itung im Freien, Teil 2: Allgeme ine s Berechnungs verfahre n, Aus gabe Oktober 1999, für e ine Temperatur von 10 °C und eine re lative Luftfeuchte von 70 P rozent. 6.4 Bodeneinfluss Die Dämpfung durc h Bodeneinflus s errechnet s ich nach dies er Anlage frequenzunabhängig nach folgender Gleichung (Gl. 13): Da bei be ze ichnet: Agr,B Agr,W Dämpfungs maß durch Bodenabs orption über Boden nach (Gl. 14), Dämpfungs maß durch Reflexion über Was s er nach (Gl. 16), Da bei be ze ichnet: , d S Abs tand zwis chen Schallquellenmitte und Immis s ions ort, in m, Fläche zwis chen Laufweg und Boden, in m . Anmerkung: Die Schreibweis e d er Gleichung (Gl. 14) s oll angeben, das s nach dem mittlere n Teil der Formel negativ be rechnete We rte durch 0 dB ers etzt we rden. Da bei be ze ichnet: dW Abs chnitt der horizontalen Entfernung zwis chen Schallquellenmitte und Immis s ions ort über Was s erflächen, in m. Immissionsort d Schallquelle S dp dw Bodenprofil Wasserfläche Bild 4: Verfahre n zur Bes timmung der mittleren Höhe h m = S /d Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2295 6.5 Abschirmung durch Hindernisse Ein Objekt auf dem Aus breitungs weg zwis chen P unkts c hallquelle und Immis s ions ort is t a ls Hinde rnis zu berücks ichtigen, wenn es die folgenden Anforderungen erfüllt: ­ In der P rojektion a uf den Grundris s durc hquert de r Schalls trahl eine oder mehre re Beugungs kanten des Hindernis s es (s iehe Bild 5), ­ die flächenbezogene Mas s e des Hindernis s es beträ gt mindes tens 10 kg/m 2 , ­ das Hindernis hat e ine akus tis ch ges chlos s ene Oberfläche und ­ die Horizontala bmes s ung lh des Hindernis s es s enkrecht zur Verbindungs linie zwis chen Quelle und Empfänger is t größer als die S challwellenlänge bei der Oktavband-Mittenfre quenz nach folgender Gleichung (Gl. 17): Da bei be ze ichnet: 340 m/s Schallwellenlänge bei der Oktavband-Mittenfrequenz m, in m, fm ll lr s enkrechter Abs tand zwis chen Verbindungs linie Quelle ­ Empfänger und 1. Endpunkt des Hindernis s es , in m, s enkrechter Abs tand zwis chen Verbindungs linie Quelle ­ Empfänger und 2. Endpunkt des Hindernis s es , in m. e Schallquelle ds dr Immissionsort Aufriss lr dII ll lh Grundriss Bild 5: S challweg übe r ein Hindernis mit zwei wirks amen parallelen Kanten Eine Schirmkante, über die der S chall hinweg gebeugt wird, is t da nn als Obe rkante zu be zeichnen, wenn s ie mit de r Horizontalen einen Winkel von we niger als 45° bildet. Anderenfalls wird s ie als S eitenkante bezeichnet, um die herum eine s eitliche Beugung auftritt. Eine Oberkante wird als Folge von Gera dens tücken modelliert, eine Se itenkante a ls e ine Ge rade. Bahns teige, Bahns teigdä c her s owie s tehende oder bewegte Reis e- b zw. Güterzüge, einzelne Reis e- oder Güterzugwagen, Straßenbahnen, abges tellte und aufges tapelte Container s owie andere bewegliche Hindernis s e gelten nicht a ls Hindernis s e im Aus breitungs weg. Für niedrige S challs chutzwände 1,0 m > hLSW > 0,5 m mit eine m Abs tand von ds < 2 m zur nächs tge legenen Gle is achs e is t die Höhe hLSW über der Schienenoberkante für die S challaus bre itungs berechnung um 30 P rozent zu re duziere n. Bahns teigkanten s ind nicht a ls Hindernis s e zu betrachten. Die Dämpfung d es Schalls durch s eitliche Beugung um ein Hindernis herum wird nach folge nder Gle ichung (Gl. 18) bere chnet: Da bei be ze ichnet: Dz Abs chirmmaß nach Gleichung (Gl. 21), in dB. Bei der Beugung über ein Hindernis wird die Dämpfung durc h Abs chirmung nach folgender Gleichung (Gl. 19) berechnet: 2296 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Da bei be ze ichnet: Pegelkorrektur für reflektierende Schalls chutzwände im Abs tand ds 5 m mit abs orbierendem Sockel der Höhe habs über der Schienenoberkante, in dB, Agr Bodeneinflus s nach der Gleichung (Gl. 13), in dB. Anmerkung 1: Infolge von Gleichung (Gl. 19) beinha ltet die Gleichung (Gl. 10) ans telle der getre nnten Aus weis ung von Abar und Agr zus ammenfas s end das Abs chirmmaß Dz ­ ggf. mit e iner P ege ldifferenz für reflektiere nde Aufs ätze nach der Gleichung (Gl. 20) ­ zur Bes chreibung der S chirmwirkung. Anmerkung 2: Die Aus bre itung des S challs is t für die Aus breitungs wege w über d ie Oberkante und die S eitenkanten des Hindernis s es zu bere chnen. Anmerkung 3: Drel berüc ks ichtigt die Mehrfachrefle xion zwis chen re flektierender S challs chutzwand und Wa genaufbau. Zus ätzlich s ind Reflexionen an der S challs chutzwand nach Nummer 6.6 zu berücks ichtigen. Anmerkung 4: Die S chre ibweis e der Gleichungen (Gl. 18), (Gl. 19) und (Gl. 20) s oll angeben, das s nach dem mittle ren Teil der Formel negativ bere chnete Werte durc h 0 dB ers e tzt werden. Anmerkung 5: Bei Abs tänden > 5 m zwis chen S challquelle und re flektierender Schalls c hutzwand kann Drel vernachläs s igt werden. Das Abs chirmmaß Dz is t nach folgender Gleichung (Gl. 21) zu bere chnen: Da bei be ze ichnet: C2 = 40 Abs chirmfaktor für Bahns trecken mit Schallquellenarten nach den Tabellen 5 und 13, C2 = 20 C3 = 1 Abs chirmfaktor für flächenhafte Bahnanlagen mit Schallquellenarten nach Tabelle 10, Abs chirmfaktor für Einfachbeugung, Korrekturfaktor für meteorologis che Einflüs s e. Bei parallelen Beugungs kante n gilt: Schirmwert als Differenz zwis chen den Laufweglängen des gebeugten und des direkten Schalls . Wenn eine Sichtverbindung zwis chen Schallquelle und Immis s ions ort bes teht, wird z mit negativem Vorzeichen vers ehen. ds dr e d d Abs tand von der Punkts challquelle zur (ers ten) Beugungs kante, in m, Abs tand von der (letzten) Beugungs kante zum Immis s ions ort, in m, Laufweglänge zwis chen ers ter und letzter Schirmkante, in m, Abs tand zwis chen Punkts challquelle und Immis s ions ort, gemes s en parallel zur Beugungs kante (s iehe Bild 5), in m, Laufweglänge zwis chen Quelle und Immis s ions ort, in m. Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2297 Bild 6: Beis pie l für einen S challweg über me hr als zwei maßgebliche parallele Beugungs kanten; zu vernachläs s ige nde Kanten s ind durc h x markiert Die Aus wahl der maßgeblichen Beugungs kanten erfolgt nach der s ogenannten Gummibandmethode. Kanten, d ie von einem Gummiband, das von der P unkts challquelle zum Immis s ions ort ges pannt wird, nicht berührt werden, bleiben für die Mehrfachbeugung unberücks ichtigt. Bei nicht parallelen Beugungs kanten, d. h. wenn mindes tens eine Beugungs kante nicht parallel zu den übrigen am Gummiband beteiligten Beugungs kanten is t, gilt: Bild 7: Beis piel für einen S c hallweg übe r mehr a ls zwei maßgeblic he nicht parallele Beugungs kanten; zu vernachläs s ige nde Kanten s ind durc h x markiert Mehrfachbeugung wird nur be rücks ic htigt, we nn der Weg des gebeugten S challs , wie in Bild 6 beis pielhaft darges tellt, über mehrere Kanten führt. Be i der Fes tlegung von Sc hallminderungs maßnahmen s ind die akus tis chen Eigens chaften zur S challdämmung und S challabs orption na ch dem S tand der Te chnik zu beachten. Das Abs chirmmaß Dz in einem beliebigen Oktavband s ollte bei Einfachbeugung (d. h. bei dünnen S challs chirmen) nicht größer als 20 dB und bei Doppe lbeugung (d. h. bei dicken S challs chirmen) nicht größer als 25 dB angenommen werden. 6.6 Pegelerhöhung durch Reflexionen Be i reflektiere nden oder te ilweis e re flektierenden Schalls chutzwänden (z. B. bei Glas aufs ätzen) s ind die reflektiere nden od er abs orbiere nden Eigens chaften der Schalls chutzwände in der Berechnung durc h S piegelque llen oder S piegelempfänger zu be rücks ichtigen. Zus ätzlich we rden die Reflexionen zwis chen re flektiere nder S cha lls chutzwand und Wagenaufbauten durch Verminderung der Abs chirmwirkung nach d er Gleichung (Gl. 20) berücks ichtigt. Refle xionen we rden nach dies er Anlage durch inkohärente S piegelquellen berücks ichtigt. Am Boden in Quellnähe werden s ie nach der Gleichung (Gl. 9) über ein Raumwinkelmaß mit der Stärke der Originalquelle verbunden. Re fle xionen an Gebäuden und S challs chirmen s ind für alle Okta vbänder nur dann zu berechnen, wenn jede der nachfolgend genannten Anforderungen erfüllt is t: 2298 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 ­ Eine ge ome tris che/s pie gelnde Reflexion is t, wie in Bild 8 s c hematis c h da rge s tellt, kons truierbar. ­ Der S cha llreflexions grad der Hindernis oberfläche is t größer als = 0,2. ­ Die kleins te Abmes s ung des Reflektors genügt der folgenden Gleichung (Gl. 27): Da bei be ze ichnet: lmin kleins te Abmes s ung des Reflektors , in m, Winkel zwis chen der Verbindungs linie Quelle zu Immis s ions ort und der Reflektornormalen, 340 m/s fm dso dor Schallwellenlänge bei der Oktavband-Mittenfrequenz m, in m, Laufweg des Schalls von der Punkts challquelle Q zum Reflektor R, in m, Laufweg des Schalls vom Reflektor R zum Immis s ions ort IO, in m. IOi Hindernis lmin Qi R d or IO d so Q b Bild 8: S piegelreflexion an einem Hindernis Der A-bewertete S challleis tungs pegel der S piegels challquelle LWA,im is t nach folgender Gleichung (Gl. 28) zu bere chnen: Da bei be ze ichnet: LWA A-bewerteter Schallleis tungs pegel nach den Gleichungen (Gl. 7) und (Gl. 8), in dB, D DIr Abs orptions verlus t für Reflexionen an der Wandoberfläche nach Tabelle 18, in dB, Richtwirkungs maß der Punkts challquelle in der Richtung des Spiegels challempfängers (s iehe Gleichung (Gl. 8)), in dB. Die Frequenza bhängigkeit von Abs orptions verlus t und Richtwirkungs maß bleibt in dies er Anlage unb erücks ichtigt. Tabelle 18: Absorptionsverlust an Wänden Spalte Zeile A Wandoberfläche B Abs orptions verlus t D in dB 1 2 3 4 Ebene und harte Wände Gebäudewände mit Fens tern und kleinen Anbauten Abs orbierende Schalls chutzwände Hoch abs orbierende Schalls chutzwände 0 1 4 8 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2299 Anmerkung zu Zeile 1: z. B. gekachelte S tützwände, gla tte Betonoberfläc hen. Dire kte und re flektierte Beiträge we rden getrennt ermittelt. Für S piegelquellen s ind die Dämpfungs terme nach der Gleichung (Gl. 10) s owie D und DIr nach der Gleichung (Gl. 28) ents prechend dem Aus bre itungs weg des reflektierten S challs zu bes timmen. Es s ind Reflexionen bis eins chließlich der 3. Ordnung zu bere chnen. 7. B e r e c h n u n g d e r S c h a l l i m m i s s i o n Die S challimmis s ion an einem Immis s ions ort wird als ä quivalenter Dauers challdruckpegel LpAeq für d en Zeitraum einer vollen Stunde errechnet: Er wird gebildet durc h energe tis che Addition der Beiträge von ­ allen Teils challquellen in Oktavbändern mit Mittenfre quenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz, ­ allen Höhenbe reichen h, ­ allen Teils tüc ken kS, ­ alle n Teilflächen kF und ­ allen Aus breitungs wegen w. An S tre cken der Eis enbahn und S traßenbahn s ind S umma tionen der S challdruckpegel nach folgender Gleichung (Gl. 29) durchzuführen: Da be i be zeichnet: Zähler für Oktavband, h kS w LWA,f,h,kS DI,kS,w DkS Af,h,kS,w Zähler für Höhenbereich, Zähler für Teils tück oder einen Abs chnitt davon, Zähler für unters chiedliche Aus breitungs wege, A-bewerteter Schallleis tungs pegel der Punkts challquelle in der Mitte des Teils tücks kS, der die Emis s ion aus dem Höhenbereich h angibt nach der Gleichung (Gl. 6), in dB, Richtwirkungs maß für den Aus breitungs weg w nach der Gleichung (Gl. 8), in dB, Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9), in dB, Aus breitungs dämpfungs maß im Oktavband im Höhenbereich h vom Teils tück kS längs des Weges w nach der Gleichung (Gl. 10), in dB. An Rangier- und Ums chlagbahnhöfen s ind Summatione n der Energie unter Berücks ichtigung der Gleichungen (Gl. 3), (Gl. 4) und (Gl. 7) vorzunehmen: Da be i be zeichnet: R Index für Rangierbahnhof, h i kS kF w LWA,,h,i LWA,f,h,kS Zähler für Oktavband, Zähler für Höhenbereich, Zähler für Punkts challquellen, Zähler für Teils tück, Zähler für Teilfläche, Zähler für Aus breitungs weg, A-bewerteter Schallleis tungs pegel der Punkts challquelle i nach der Gleichung (Gl. 3), in dB, A-bewerteter Schallleis tungs pegel des Teils tücks kS nach der Gleichung (Gl. 6), in dB, 2300 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 LWA,f,h,kF D A,w A-bewerteter Schallleis tungs pegel der Teilfläche kF nach der Gleichung (Gl. 7), in dB, Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9), in dB, Aus breitungs dämpfungs maß im Oktavband längs des Weges w nach der Gleichung (Gl. 10), in dB. 8. B e u r t e i l u n g s p e g e l 8.1 Äquivalenter Dauerschalldruckpegel in Beurteilungszeiträumen Liege n die Ve rkehrs menge n als Ges amtangaben übe r die gemä ß § 4 Abs atz 1 S atz 2 ma ßgeblichen Beurteilungs zeiträume Tag (16 S tunden) bzw. Nacht (8 S tunden) vor, s ind dies e Verkehrs mengen auf mittlere Verkehrs mengen je S tunde für dies e Zeiträume umzure chnen. Die ä quivalenten Dauers challdruckpegel werden daraus nach der Gleichung (Gl. 29) und der Gleichung (Gl. 30) bere chnet und für S trecken der Eis enbahn und S traßenbahn mit Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht bzw. für Rangier- und Ums c hlagbahnhöfe mit Lp,Aeq,Tag,R, Lp,Aeq,Nacht,R bezeichnet. Liegen die Ve rkehrs mengen getrennt für jede S tunde in dem Beurteilungs zeitraum vor, s o s ind die ä quiva lenten Dauers challdruckpe gel für de n Beurteilungs zeitraum Tag und für den Beurteilungs zeitraum Nacht nach d en folgenden Gleichungen (Gl. 31) und (Gl. 32) zu ermitteln: Da bei be ze ichnet: T N Zähler für volle Stunden des Beurteilungs zeitraums Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), Zähler für volle Stunden des Beurteilungs zeitraums Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr). 8.2 Beurteilungspegel für Eisenbahnen 8.2.1 S trecken An einem Immis s ions ort, der durch Geräus che von einer S trecke für Eis enbahnen mit oder ohne Bahnhöfe, Haltes tellen oder Haltepunkte betroffen is t, wird der Beurteilungs pegel nach § 4 Abs atz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungs zeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungs zeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl. 33) und (Gl. 34) berechnet: Dabei be zeichnet: Lr,Tag Beurteilungs pegel für den Beurteilungs zeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB, Beurteilungs pegel für den Beurteilungs zeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB, äquivalenter Dauers challdruckpegel von Strecken, in dB, Pegelkorrektur Straße ­ Schiene nach Nummer 2.2.18. Lr,Nacht Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht KS = ­5 dB P egelkorre kture n für ton-, impuls - oder informations haltige Geräus che s ind in der Bere chnung der S challemis s ion enthalten und werden bei der Bildung des Beurteilungs pegels nicht ges ondert anges etzt. Zum Vergleich mit den Immis s ions grenzwe rten na ch § 2 s ind die Beurteilungs pegel Lr,Tag und Lr,Nacht auf ga nze dB aufzurunde n. Im Fall des § 1 Abs atz 2 Nummer 2 is t ers t die Diffe renz de s Beurteilungs pegels aufzurunden. Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2301 8.2.2 Rangier- und Ums chlagbahnhöfe An einem Immis s ions ort, der durch Geräus c he von einem Rangier- oder Ums chlagbahnhof s owie von Eis e nbahns trecken betroffen is t, wird der Beurteilungs pegel gemäß § 4 Abs atz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungs zeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Be urteilungs zeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl. 35) und (Gl. 36) berechnet: Dabei be zeichnet: Lr,Tag Lr,Nacht Lp,Aeq,Tag,R, Lp,Aeq,Nacht,R Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht KS = ­5 dB Beurteilungs pegel für den Beurteilungs zeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB, Beurteilungs pegel für den Beurteilungs zeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB, äquivalenter Dauers challdruckpegel aus dem Bereich des Rangier- oder Ums chlagbahnhofs , in dB, äquivalenter Dauers challdruckpegel aus dem Bereich durchgehender Streckengleis e, in dB, Pegelkorrektur Straße ­ Schiene im Sinne von Nummer 2.2.18 (gilt nicht für ein- und aus fahrende Züge und Rangierfahrten). P egelkorre kturen für ton-, impuls - oder informations haltige Geräus che werde n nicht ges ondert anges etzt. S olche Korrekturen s ind in der S challemis s ion enthalten. Zum Vergleich mit den Immis s ions grenzwe rten na ch § 2 s ind die Beurteilungs pegel Lr,Tag und Lr,Nacht auf ga nze dB aufzurunde n. Im Fall des § 1 Abs atz 2 Nummer 2 is t ers t die Diffe renz de s Beurteilungs pegels aufzurunden. 8.3 Beurteilungspegel für Straßenbahnen An einem Immis s ions ort, der durch Geräus che von einer S tre cke für S traßenbahnen betroffen is t, wird der Beurteilungs pe gel nach § 4 Abs atz 1 S atz 2 getrennt für den Beurte ilungs zeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungs zeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl. 37) und (Gl. 38) bere chnet: Da bei be ze ichnet: Lr,Tag Lr,Nacht Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht KS = ­5 dB Beurteilungs pegel für den Beurteilungs zeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB, Beurteilungs pegel für den Beurteilungs zeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB, äquivalenter Dauers challdruckpegel von Strecken, in dB, Pegelkorrektur zur Berücks ichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrs lärms gegenüber dem Straßenverkehr nach Nummer 2.2.18. P egelkorre kturen für ton-, impuls - oder informations haltige Geräus che s ind in der Berechnung der S challemis s ion enthalten und werden bei der Bildung des Beurteilungs pegels nicht ges ondert anges etzt (s iehe Nummer 4.9). Die Regelungen nach § 43 Abs a tz 1 S atz 2 und 3 des Bundes -Immis s ions s chutzges etzes in der Fas s ung vom 12. J uli 2013 bleiben unberührt. Zum Vergleich mit den Immis s ions grenzwe rten nach § 2 s ind die Beurteilungs pe gel Lr,Tag und Lr,Nacht auf ganze dB aufzurunden. Im Fall des § 1 Abs atz 2 Nummer 2 is t ers t die Differenz des Beurteilungs pegels aufzurunden. 9. B e r ü c k s i c h t i g u n g v o n a b w e i c h e n d e r B a h n t e c h n i k u n d v o n s c h a l l t e c h n i schen Innovationen 9.1 Messtechnische Ermittlung der Emissionsdaten von abweichender Bahntechnik und von schalltechnischen Innovationen 9.1.1 Fahrzeuge Der Nachweis von s challtechnis c hen Innovationen an Fahrzeugeinheiten hat nach folgenden Maßgaben zu erfolgen: Die S challemis s ionen s olcher Fahrze ugeinheiten s ind zu ermitteln durch Vorb eifahrtmes s ungen a uf eine m Schwellengleis und Sta ndmes s ungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7, Akus tik ­ Ba hna nwe ndungen ­ Mes s ung der Ge räus chemis s ione n von 2302 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 s purge bundenen Fa hrzeuge n (ISO 3095:2014-7); Deuts che Fas s ung EN ISO 3095:2014-7, unter Berücks ichtigung der zus ä tzlic hen Mes s anforderungen der Ents cheidung 2008/232/EG der Kommis s ion vom 21. Februar 2008 über die tec hnis che Spe zifikation für die Interope ra bilitä t des Teils ys tems ,,Fa hrzeuge " des trans europäis chen Hochge s chwindigkeits ba hns ys tems (bekannt gema cht unte r Aktenzeichen K(2008) 648) (ABl. L 84 vom 26. Mä rz 2008, S. 132) (TSI) für Eis e nbahnen und VDV-Schrift 154 Geräus che von Schienenfahrzeugen de s Öffentlic hen Pers one n-Nahverkehrs (ÖPNV), Novembe r 2011 für Straßenbahnen. Die Vorbeifahrtmes s ungen s ollen na ch mindes tens dre i Betriebs bre ms ungen durc hgeführt worde n s ein. Anmerkung 1: Es können Erge bnis s e von Mes s ungen genutzt werden, die aus anderen Gründen ohnehin durc hgeführt worden s ind, wie z. B. im Rahmen der Zulas s ung neuer interoperabler Fahrzeuge von Eis enbahnen nach Ents cheid ung 2008/232/EG der Kommis s ion oder von S traßenbahnen nach VDV-S chrift 154 bzw. im Aus land e rmittelte Emis s ions daten. Anmerkung 2: In S onderfällen kann die Anwend ung von Richtmikrofonen oder einer ArrayMes s technik zur Erfas s ung von einze lnen S challque llen zweckmäßig s ein. Anmerkung 3: S challtechnis che Innovationen können geringere oder höhere S challemis s ionen als die in dies er Anlage gere gelte Technik hervorrufen. Höhere S challemis s ionen können z. B. durc h s chnellere Hochges chwindigkeits züge, zugkräftigere Lokomotiven oder auch ä ltere , importierte Eis enbahntechnik oder Straßenbahntechnik auftre ten. Die Ergebnis s e der Vorbeifahrtmes s ungen s ind für die Höchs tges chwindigkeit im Regelverkehr rechneris ch aufzuteilen auf Beiträge von ­ Rollgeräus chen, ­ aerodynamis chen Geräus chen (nur für Eis enbahnen), ­ Aggregatgeräus chen, ­ Antriebs geräus chen und ­ Fahrgeräus chen (nur Straßenbahnen). Dazu die nen Angaben von P egeln der auf eine Länge von 100 km bezogenen A-bewe rtete n S challleis tung in den acht Okta vbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz. Sofern nicht durch Standmes s ungen und bes ondere Mes s ungen ­ z. B. hinter einem Sc halls chirm, mit einem Richtmikrofon oder im Windkanal ­ bekannt, s ind die Geräus chemis s ions daten für aerodynamis che Geräus che, Aggregate- und Antriebs geräus che für die gemäß Beiblatt 1 oder Beiblatt 2 zugeordnete Fahrzeugart in dem jeweiligen Höhenbereich der Emis s ion zu übernehmen. Anmerkung 4: Ergibt beis piels weis e die Vorbeifahrtmes s ung einer V-Lok bei der Ges chwindigkeit v im Abs tand d in der Höhe h über SO im Oktavband einen A-bewe rte ten Einzelere ignis pegel LEA, und die Mes s ung der Abgas geräus che im Stand bei gleicher Motorleis tung einen S challleis tungs pegel LWA,aggr, s o wird ­ unter Berücks ichtigung von Emis s ions werten der ae rodynamis chen und Antriebs geräus che s owie von Aggregatgeräus chen, die zus ätzlich zum Abga s geräus ch na ch dem Einze lblatt für V-Loks bei der Ges chwindigkeit v auftre ten ­ das Rollgeräus ch auf s ehr glatten S chienen nach folgender Gleichung ermittelt: Dabei be zeichnet: A,2,Fz A-bewerteter Summens challpegel der längenbezogenen Schallleis tung bei der Bezugs ges chwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis für das Rollgeräus ch aufgrund der Radrauheit (Teilquelle m = 2), in dB, a,2,Fz Pegeldifferenz der längenbezogenen Schallleis tung bei der Bezugs ges chwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis für das Rollgeräus ch aufgrund der Radrauheit (Teilquelle m = 2), im Oktavband , in dB, A-bewerteter Einzelereignis pegel je Oktavband, in dB, Ges chwindigkeits faktor für Rollgeräus che (Teilquelle m = 2) nach Tabelle 6, Ges chwindigkeit während der Vorbeifahrt, in km/h, Bezugs ges chwindigkeit, A-bewerteter Oktav-Schallleis tungs pegel anderer Teilquellen, in dB, Ges chwindigkeits faktor für andere Teilquellen nach Tabelle 6, Zähler für Teilquellen ohne m = 2. LEA, b,2 v v0 = 100 km/h LWA,,h,m',Fz b,m' m' Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2303 Der Aus druck unter dem S ummenzeichen darf höchs tens den We rt 0,5 annehmen, um e ine Fremdgeräus chkorrektur zuzulas s en. Die Zahlenwerte 36 und 44 gelten als Näherungen für Abs tände d von 5 bis 10 m. Tabelle 19: Abschätzung der schienenrauheitsbedingten Emission (Teilquelle m = 1) Spalte A B Energetis cher Beitrag zur Ges amtemis s ion C Pegeldifferenz zur Radrauheit (Teilquelle m = 2) Zeile Fahrflächenzus tand der Schienen 1 2 3 Sehr glatt Glatt, Grenzwert nach TSI bzw. VDV 154 Glatt, Grenzwert nach DIN EN ISO 3095:2014-7 0% 20 % 40 % ­20 dB ­7 dB ­4 dB Die Rollgeräus che s ind auf radrauheits - und s chienenrauheits bedingte Emis s ionen aufzus palten. Da zu s ind nachfolgende dre i Verfahre n zuläs s ig: a) Die Mes s ungen wurden auf s ehr glatten S chienen durc hgeführt, deren Fahrflächenzus tand jedoch nicht gemes s en wurde. Dann wird die Rollgeräus che mis s ion allein de m Fahrzeug zuge ordnet (s ie he Zeile 1 von Tabelle 19). b) Die Mes s unge n wurden auf glatten S chienen mit nachgewies ene m Fahrflächenzus tand durc hgeführt. Dann wird nach Tabelle 19 eine Abs chätzung der s chienenrauheits bedingten Emis s ion vorgenommen. Der verbleibende Beitrag zur Ges amtemis s ion, wenigs tens a ber 50 Prozent der Energie e nts pre chend e iner Pegeldiffere nz zur Radrauheit von ­3 dB, wird dem Fahrzeug zugeordnet. Dies s tellt den Regelfall dar. c) In begründeten Aus nahmefällen und für Straßenbahnen dürfen Mes s ungen herangezogen werden, die auf Schienen mit unbekanntem Fahrflächenzus tand durchgeführt wurden. Dann s ind energetis ch gleic he Beiträge von Rad- und Schienenrauheiten anzunehmen. Das Verfahren nach Buchs tabe c darf nicht für Fahrzeuge mit Graugus s -Klotzbrems en angewende t werden. Anmerkung 5: Für Fahrzeuge is t allein die radrauheits bedingte Emis s ion von Intere s s e . S ie ka nn für S chienen mit gute m Fahrflächenzus tand nach Verfahren nach Buchs tabe a um bis zu 3 d B höher bes timmt werden als nach Verfahre n nach Buchs tabe c , während das Verfahren nach Buchs tab e b im Mittelfeld liegt. Mes s ungen a n S chienen mit s chlechterem Fahrflächenzus tand liefern nac h den drei Ve rfahren in der Regel unbeabs ichtigt hohe radrauheits bedingte Emis s ions werte. Die s c hienenrauhe its bedingte Emis s ion wird aus den Beiblättern 1 bis 3 für die zugeordnete Fa hrzeugart üb ernommen. Für die radrauhe its bedingte Emis s ion s ind vorzugs weis e Mes s erge bnis s e nach Verfahre n nach Buchs tabe b zu verwenden. Anmerkung 6: Die Mes s erge bnis s e können unabhängig von Grenzwerte n für Emis s ions da te n nach der Ents cheidung 2008/232/EG der Kommis s ion für Eis enbahnen und VDV-S chrift 154 für S traßenbahnen herangezogen werden. Allerdings kann für Neufahrzeuge angenommen werden, das s die Gre nzwerte nicht übers chritten werden. Die Ergebnis s e für die radrauheits bedingte Emis s ion s ind zur Umrechnung a uf den durchs chnittlichen Betriebs zus tand mit einem Zus chlag zu vers ehen, de r na ch Tabe lle 20 von den Mes s b edingungen abhängt. Anmerkung 7: Die Zus chläge wurden aus Erfa hrungs we rten zur S treuung von Me s s ergebnis s e n in einer Datenbank abges chätzt. Tabelle 20: Zuschläge zur Umrechnung auf den durchschnittlichen Betriebszustand in Abhängigkeit von den Messbedingungen Spalte A B 1 Mes s ort, Mittelwert über vers chiedene Fz, in dB C 3 Mes s orte, Mittelwert über vers chiedene Fz, in dB D 1 Mes s ort (z. B. TSI, VDV 154), Mittelwert über gleiche Fz, in dB Zeile 1 2 3 Fahrzeuge mit Scheibenbrems en Fahrzeuge mit Verbunds toffKlotzbrems en Fahrzeuge mit Graugus s -Klotzbrems en 2 2 3 0 1 2 3 4 5 2304 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Wurden die Mes s ungen nicht a uf einem S chwellengleis (im S chotterbett) durchgeführt, s ondern auf e iner andere n Fahrbahn, s ind bei der Aufteilung der Rollgeräus che die P egelkorrekturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 7 bzw. 15 anzuwenden. 9.1.2 Komponenten von Fahrzeugen Die Schallemis s ion eine r Fahrzeugkomponente als s challtechnis che Innovation zu e iner bere its gere gelten Fahrzeugkategorie is t im Vergleich mit der S challe mis s ion von Teilquellen bes tehender Fahrzeuge (s iehe Ta belle 5 und 13 S palte D Beiblatt 1 und 2) zu erfas s en und zu beurteilen. Dazu s ind vor dem Nachweis vorab Mes s ungen durc hzuführe n, a us denen s ich ein maßgebliche r Beitrag der Komponente ableiten läs s t. Als ma ßgeblich gilt ein Beitrag, de r im P e gel höchs tens um 3 dB unter dem Mes s wert für das Ge s amtgeräus ch liegt. Mes s ungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7 oder S ondermes s ungen ­ z. B. hinter einer Abs chirmwand oder mit e inem Richtmikrofon ­ s ind zu bes chreiben. Anmerkung: Für hoch liegende Quellen wird empfohlen, hinter einer Abs chirmwand oder mit einem Richtmikrofon gewonnene Mes s erge bnis s e heranzuziehen. 9.1.3 Komponenten von Rangier- und Ums chlagbahnhöfen Die Schallemis s ion einer Kompone nte als s challtechnis che Innovation is t im Vergleic h mit der S challemis s ion von b es te henden Teilquellen (s iehe Tabelle 10 und Beiblatt 3) zu erfas s en und zu beurteilen. Dazu s ind vor dem Nachweis vorab Mes s ungen durc hzuführen, aus denen s ich e in maßgeblicher Beitrag der Komponente ableiten läs s t. Als maßgeblich gilt ein Beitrag, de r im P egel höchs tens um 3 dB unte r dem Mes s wert für das Ges amtgerä us ch liegt. Die Mes s ungen s ind zu bes chreiben. 9.1.4 Fahrbahnen Abweichende Bahntechnik und s challtechnis che Innovationen an Fahrbahnen umfas s en zum Be is piel die S teife der S chienenbefes tigung ode r eine bes s ere Abs orptions e ige ns c haft der Fahrbahn. S ie s ind im Vergleich mit bekannten Fahrbahnen ähnlicher Bauart nach den Tabellen 7 und 15 bei Betrieb mit gleichen Fahrzeugen zu erfas s en und zu beurteilen. Die Emis s ionen s ind durc h Vorbeifahrtmes s ungen nach DIN EN IS O 3095:2014-7 unter Bedingungen, bei denen das Rollgeräus ch überwiegt, zu ermitteln. Durch be s ondere P rüfung der Rad- und Schienenfahrflächen is t s icherzus te lle n, das s die res ultie renden Fahrflä chenrauheiten im Wellenlängenbere ich, der nac h Ents cheid ung 2008/232/EG der Kommis s ion und VDV-S chrift 154 zu beachten is t, bei den Vergleichs mes s ungen s ich in Oktavbände rn um nicht mehr als 1 dB unters cheiden. Vorzugs weis e is t für die Vergleichs mes s ung ein Mes s fahrzeug einzus etzen, des s en Radfahrflächen glatt gegenübe r den S chienenfahrflächen s ind. Dann bes chränkt s ich die P rüfung a uf die vergleichbare Ra uheit der S chienenfahrflächen von konventionellen und neuartigen Fahrbahnen. Alternativ kann ein Mes s fahrzeug mit unverändert hoher Fahrfläche nra uhe it der Räd er einges etzt werden. Dann is t nur die Einhaltung eines zuläs s igen Gre nzwerts für die Fahrflächenrauheit der Schienen zu prüfen, um s icherzus tellen, das s bei Vergleichs mes s ungen von konventionellen und neuartigen Fahrbahnen der Einflus s der Schienenrauheit klein bleibt. 9.1.5 Brücken Neuartige Brücken können s ich als s challtechnis che Innovationen durch bes ondere Kons truktionen des Brückenüberbaus oder S challminderungs maßnahmen aus zeichnen. S ie s ind im Vergleich mit bekannten Brücken ähnlicher Bauart nach den Tabellen 9 und 16 b ei Betrieb mit gleichen Fahrzeugen zu erfas s en und zu beurteilen. Die Emis s ionen s ind durc h Vorbeifahrtmes s ungen an der Brücke und an der ans c hließenden freien Strecke unter Bedingungen, bei denen das Rollgeräus ch überwiegt, zu ermitteln. Es is t der unbewertete S c halldruckpegel zu ermitteln. Durc h bes ondere Prüfung der Rad- und S chienenfahrflächen is t s icherzus tellen, das s die re s ultiere nden Fahrflächenrauheiten im Wellenlängenbereich, der nach Ents cheidung 2008/232/EG der Kommis s ion und VDV-S c hrift 154 zu bea chte n is t, bei den Vergle ic hs mes s ungen s ich in Oktavbändern um nicht mehr als 1 dB unters cheiden. Anmerkung: Durch die Aus wertung des unbewerteten S challdruckpegels wird die Beläs tigung aufgrund tieffrequenter Geräus chanteile berüc ks ichtigt. 9.1.6 Schallminderungs maßnahmen a m Gleis und am Rad S challminderungs maßnahmen a m Gleis und am Rad kommen s owohl als abweichende Bahntechnik als auch als s challtechnis che Innovationen in Betracht. Abweichende Bahntechnik können auch Gleis pflegemaßnahmen wie das bes onde rs übe rwachte Gleis bei S traße nbahnen s e in. Die s challte chnis chen Innova tionen können zu einer Änderung des Rollgeräus ches führen und s ind in ihrer Wirkung mit der S c hallque llena rt Rollgerä us ch, Teilquellen S chie nenrauheit- oder Radrauheit der Tabellen 5 und 13 in Verbindung mit den Beiblättern 1 und 2 zu vergleichen. Zur Be s chreibung dienen: ­ direkte Rauheits me s s ungen mit ums etzbare n Aufne hmern, Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 2305 ­ indire kte Rauheits mes s ungen an Bord eines Mes s fahrzeugs , ­ Vorbeifahrtmes s ungen mit einem Mes s fahrzeug oder ­ Schallmes s ungen währe nd Zugvorbeifahrten. Das verwendete Verfahren is t unter Angabe des Zeitraums der Mes s ung und der Bes timmung eines Mittelwerts über einen Beurte ilungs ze itraum darzus te lle n. Zum Nachweis von Veränderungen s ind die Mes s erge bnis s e als Ge s amtpegel der A-bewerteten S challleis tung und als P egeldifferenzen in den acht Okta vbä ndern mit Mittenfre que nzen von 63 Hz bis 8 000 Hz a nzugeben. 9.1.7 Bahns pezifis che S challs chutzmaßnahme im Aus b reitungs weg Abs chirmeinrichtungen und ähnliche Maßnahmen, deren Wirkung nicht nach Numme r 6.5 b erechenbar is t, s ind als abweichende Bahntechnik in Zuordnung zu den bes tehenden Regelungen zu bes chre iben. Zur Nachweis führung von Veränderungen s ind Mes s erge bnis s e in den acht Oktavbändern mit Mittenfre quenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als P egeldiffere nzen zum berechneten Ab s chirmmaß nach Nummer 6.5 anzugebe n. 9.1.8 Anerkannte Mes s s telle Der Antrags teller hat die Nachwe is mes s ungen nach den Nummern 9.1.1 bis 9.1.7 durch eine anerkannte Mes s s telle durchführe n zu las s en. Anerkannte Mes s s tellen s ind die nach § 29b Abs atz 2 des Bundes -Immis s ions s chutzges etzes bekannt gegebenen S te llen. 9.2 Bewertung der Messergebnisse für abweichende Bahntechnik und für schalltechnische Innovationen 9.2.1 Abweichende Bahntechnik Die anerkannte Mes s s telle hat auf der Grundlage der Mes s ungen nach Nummer 9.1 fes tzus tellen, welche s challtechnis chen Abweichungen zu bekannter und in der Anlage 2 aufgeführter Bahntechnik mit ähnlicher Bauart vorliegen. Bei Fahrbahnen nach Nummer 9.1.4 wird das Ergebnis als P egelkorrektur gegenüber der Fahrbahn ähnlicher Bauart in de n Oktavbändern um 500 Hz, 1 000 Hz und 2 000 Hz angegeben. Die übrigen Oktavbänder bleiben unberücks ichtigt; für s ie wird keine Pegelkorrektur ange geben. Bei S challminderungs maßnahmen am Gleis oder am Rad nach Nummer 9.1.6 s ind zum Nachweis von Veränderungen die Mes s e rge bnis s e als Ges amtpegel der A-bewerte ten S challleis tung und als Pegeldiffe renzen in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz anzugeben. Kennzeichnend für d ie abweichende Bahntechnik s ind Pegeldifferenzen zur Emis s ion von ve rgleichbaren, in den Beiblätte rn 1 bis 3 bes chriebenen Teilquellen. Bei bahns pezifis chen S challs chutzmaßnahmen im Aus b reitungs weg nach Nummer 9.1.7 s ind zum Nachweis von Ve ränd erungen Mes s ergebnis s e in den acht Oktavbändern mit Mittenfre quenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als Pegeldifferenzen zum berechneten Abs chirmmaß nach Nummer 6.5 anzugeben. 9.2.2 S challtechnis che Innovationen Die anerkannte Mes s s telle hat auf der Grundlage der Mes s ungen nach Nummer 9.1 fes tzus tellen, ob der Antrags gegens tand von den s challte chnis chen Angaben dies er Anlage wes entlic h abweicht. Eine wes entliche Abweichung liegt bei s challtec hnis chen Innovationen nach den Nummern 9.1.1 bis 9.1.6 vor, wenn für eine Teilquelle nach Tabelle 5 bzw. 13 die Abweichung im A-bewerteten Ges amtpegel für einzelne Fahrzeugarten nach Ta belle 3 bzw. 12 mindes tens 2 dB oder in einzelnen Okta vbändern mindes tens 4 dB beträgt. Für eine S challs chutzmaßnahme im Aus bre itungs weg nach Nummer 9.1.7 liegt in der Regel eine wes entliche Abweichung von d en Rechenerge bnis s en nach Nummer 6 vor, wenn an einem Immis s ions ort nach DIN EN IS O 3095:2014-7 die Abweichung für das Rechenergebnis im A-bewerteten Ges amtpegel mindes tens 2 dB oder in einzelne n Oktavb ändern mindes tens 4 dB beträgt. Die anerkannte Me s s s telle hat für alle s challtechnis chen Innovationen die Zuordnung des Antrags gegens ta ndes zu den be s tehenden Beiblättern oder Fes tlegungen in de n Nummern 3 bis 6 und die a bweichende s challtechnis che Wirkung zu bes chre iben. Die s challtechnis che Wirkung wird durc h den Nachweis auf ganze dB nach mathematis che r Rundung geführt. Bei s challtechnis chen Innovationen nach den Nummern 9.1.1, 9.1.2 und 9.1.3 s ind die Erge bnis s e als Ges amtpegel d er A-be we rteten S challleis tung und a ls P e geldifferenzen in acht Okta vbändern mit Mittenfre quenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz für die Bezugs ges chwindigkeit von 100 km/h ents prechend den Beiblättern 1 bis 3 anzugeben. Kennzeichnend für s challtechnis che Innovationen s ind P egeldifferenzen zur Emis s ion von vergleichbare n, in den Beiblättern 1 b is 3 bes chrie benen Te ilquelle n. Bei s challtechnis chen Innovationen nach Nummer 9.1.4 is t das Ergebnis als Pegelkorrektur gegenüber der Fahrbahn ähnlicher Bauart in den Oktavbändern um 500 Hz, 1 000 Hz und 2 000 Hz anzugeben. Die übrigen Oktavbänder bleiben unberücks ichtigt; für s ie wird keine P egelkorre ktur a ngegeben. 2306 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Bei s c halltechnis chen Innovationen nach Nummer 9.1.5 wird das Erge bnis als P egelkorrektur KBr ode r für S challminderungs ma ßnahmen als P egelkorrektur KLM angegeben, die s ich aus d er Diffe renz der unbewerteten S challdruc kpege l an der Brücke und der fre ien S tre cke ergibt. 9.3 Gutachten der anerkannten Messstelle Die vom Antrags telle r beauftragte anerkannte Mes s s telle nach Nummer 9.1.8 ers tellt über die nach Maßgabe der Nummern 9.1.1 bis 9.1.7 durc hgeführten Mes s ungen e in Gutac hten, das die folgende n Angaben und Unterlagen enthalten mus s : a ) die Bes chreibung des Mes s aufbaus , b) die Bes chre ibung der örtlichen Verhältnis s e s owie die Bes chreibung des Zus tands des Gleis es und der S chienenobe rflächen, c ) die Bes chreibung de r meteorologis chen Verhä ltnis s e, d) die Bes chre ibung des Unterhaltungs zus tandes , d er Laufleis tung und der Radrauheit des bei der Me s s ung e inges etzten Fahrzeugs , e) die Mes s protokolle der durc hgeführten Mes s ungen, f) die Angabe der Zahl der durchgeführten Mes s ungen, wenn mehr als die in der Begutachtung enthaltenen Mes s ungen durc hgeführt wurden, g) die Bewertung der Mes s ergebnis s e nach Maßgabe von Nummer 9.2. 10. Z u g ä n g l i c h k e i t v o n t e c h n i s c h e n R e g e l n u n d N o r m e n 1. Die in der Verordnung genannten DIN-Normen, DIN-EN-Normen und DIN-ISO-Normen s ind bei der Beuth Ve rlag GmbH, Berlin, zu beziehen und in de r Deuts chen Nationalbibliothek archivmäßig ges ichert niede rgelegt. 2. Die VDV-S chrift 154 is t zu beziehen beim Ve rband Deuts cher Ve rkehrs unternehmen (VDV) Kamekes traße 37­39 50672 Köln und in der Deuts chen Nationalbibliothek archivmäßig ges ichert niederge legt. Beiblatt 1 Datenblätter Eisenbahnen ­ Festlegungen Fz-Kategorie 1: HGV-Triebkopf (nAchs,0 = 4) Spalte A B C Teilquelle m f m [Hz] Zeile 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Antriebsgeräusche 11 a f [dB] Aggregatgeräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 8 9 a f [dB] a f [dB] Aerodynamische Geräusche Quellhöhe 5 m Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 5 6 7 a f [dB] a f [dB] a f [dB] Rollgeräusche Schienenrauheit Radrauheit 1 2 a f [dB] a f [dB] D E F G H I J K L 63 ­50 ­50 125 ­40 ­40 250 ­24 ­25 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] ­8 ­9 ­3 ­4 ­6 ­4 ­11 ­11 ­30 ­23 62 51 ­30 ­28 ­15 ­21 ­21 ­8 ­13 ­12 ­6 ­9 ­9 ­6 ­6 ­6 ­8 ­4 ­4 ­14 ­9 ­9 ­21 ­17 ­17 ­32 43 46 35 ­35 ­30 ­24 ­22 ­10 ­5 ­5 ­4 ­5 ­7 ­8 ­11 ­15 ­17 ­26 ­26 62 54 ­32 ­24 ­5 ­4 ­8 ­12 ­18 ­29 50 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Fz-Kategorie 2: HGV-Mittel-/Steuerwagen (nAchs,0 = 4) Spalte A B C D Teilquelle m f m [Hz] Zeile 63 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Aggregatgeräusche Quellhöhe 4 m 8 a f [dB] ­35 ­24 ­13 ­4 ­5 ­7 ­14 ­25 Aerodynamische Geräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 6 7 a f [dB] a f [dB] ­21 ­15 ­18 ­8 ­15 ­6 ­12 ­6 ­5 ­8 ­4 ­14 ­10 ­21 ­18 ­32 Rollgeräusche Radsätze mit Wellenscheibenbremsen und Radabsorbern a f [dB] ­50 ­40 ­24 Schienenrauheit 1 a f [dB] ­50 ­40 ­25 Radrauheit 2 ­8 ­9 ­3 ­4 ­6 ­4 ­11 ­11 ­30 ­23 2307 E F G H I J K L 125 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] 62 51 29 35 44 Für den Thalys -P BKA-Halbzug und Thalys -P BKA-Vollzug ohne Radabs orber: A der Teilquellen 1 und 2 s ind um je 5 dB zu erhöhen. Fz-Kategorie 3: HGV-Triebzug (nAchs,0 = 32) Spalte A B C Teilquelle m f m [Hz] Zeile 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Antriebsgeräusche Quellhöhe 0 m 11 a f [dB] ­32 ­24 ­5 ­4 ­8 ­12 ­18 ­29 53 Aggregatgeräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 8 9 a f [dB] a f [dB] ­35 ­35 ­24 ­24 ­13 ­10 ­4 ­5 ­5 ­5 ­7 ­8 ­14 ­15 ­25 ­26 56 62 Aerodynamische Geräusche Quellhöhe 5 m Quellhöhe 4 m Ein-System-Version Zwei-System-Version Drei-System-Version Quellhöhe 0 m 5 6 6 6 7 a f [dB] a f [dB] a f [dB] a f [dB] a f [dB] ­30 ­27 ­27 ­27 ­16 ­21 ­21 ­21 ­21 ­9 ­13 ­12 ­12 ­12 ­7 ­9 ­8 ­8 ­8 ­7 ­6 ­5 ­5 ­5 ­7 ­4 ­5 ­5 ­5 ­9 ­9 ­11 ­11 ­11 ­12 ­17 ­19 ­19 ­19 ­19 41 44 46 47 45 Rollgeräusche Radsätze mit Wellen- und Radscheibenbremse a f [dB] ­50 Schienenrauheit 1 a f [dB] ­50 Radrauheit 2 ­40 ­40 ­24 ­25 ­8 ­9 ­3 ­4 ­6 ­4 ­11 ­11 ­30 ­23 73 62 D E F G H I J K L 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] 2308 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Fz-Kategorie 4: HGV-Neigezug (nAchs,0 = 28) Spalte A B C Teilquelle m f m [Hz] Zeile 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Antriebsgeräusche Quellhöhe 0 m 11 a f [dB] ­32 ­24 ­5 ­4 ­8 ­12 ­18 ­29 49 Aggregatgeräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 8 9 a f [dB] a f [dB] ­35 ­35 ­24 ­24 ­13 ­10 ­4 ­5 ­5 ­5 ­7 ­8 ­14 ­15 ­25 ­26 52 59 Aerodynamische Geräusche Quellhöhe 5 m Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 5 6 7 a f [dB] a f [dB] a f [dB] ­30 ­28 ­16 ­21 ­21 ­9 ­13 ­12 ­7 ­9 ­8 ­7 ­6 ­5 ­7 ­4 ­5 ­9 ­9 ­11 ­12 ­17 ­19 ­19 41 47 44 Rollgeräusche Radsätze mit Wellenscheibenbremse und Radabsorbern a f [dB] ­50 ­40 Schienenrauheit 1 a f [dB] ­50 ­40 Radrauheit 2 ­24 ­25 ­8 ­9 ­3 ­4 ­6 ­4 ­11 ­11 ­30 ­23 72 61 D E F G H I J K L 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] Für den ETR 470 Cis alpino ohne Radabs orber: A der Te ilquellen 1 und 2 s ind um je 5 dB, alle we iteren Teilquellen um je 2 dB zu erhöhen. Fz-Kategorie 5: E-Triebzug und S-Bahn (nAchs,0 = 10) Spalte A B C D Teilquelle m f m [Hz] Zeile 63 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Antriebsgeräusche Quellhöhe 0 m 11 a f [dB] ­32 ­24 ­5 ­4 ­8 ­12 ­18 ­29 45 Aggregatgeräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 8 9 a f [dB] a f [dB] ­35 ­35 ­24 ­24 ­13 ­10 ­4 ­5 ­5 ­5 ­7 ­8 ­14 ­15 ­25 ­26 48 55 Aerodynamische Geräusche Quellhöhe 5 m Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 5 6 7 a f [dB] a f [dB] a f [dB] ­30 ­29 ­16 ­21 ­22 ­9 ­13 ­11 ­6 ­9 ­7 ­6 ­6 ­5 ­7 ­4 ­5 ­11 ­9 ­12 ­15 ­17 ­20 ­22 43 44 44 Rollgeräusche Radsätze mit Wellenscheibenbremse (WSB) a f [dB] Schienenrauheit 1 Radrauheit 2 a f [dB] Radsätze mit Radscheibenbremse (RSB) a f [dB] Schienenrauheit 1 Radrauheit 2 a f [dB] ­50 ­50 ­50 ­50 ­40 ­40 ­40 ­40 ­24 ­25 ­24 ­25 ­8 ­9 ­8 ­9 ­3 ­4 ­3 ­4 ­6 ­4 ­6 ­4 ­11 ­11 ­11 ­11 ­30 ­23 ­30 ­23 71 60 69 58 E F G H I J K L 125 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] Beispiele für die Achsanzahl n Achs von verschiedenen Baureihen Baureihe nAchs Bremsart 426 423, 424, 425 420, 472, 474 481 6 10 12 16 RSB RSB RSB WSB Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Fz-Kategorie 6: V-Triebzug (nAchs,0 = 6) Spalte A B C Teilquelle m f m [Hz] Zeile 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Antriebsgeräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 10 11 a f [dB] a f [dB] ­12 ­25 ­5 ­16 ­4 ­9 ­8 ­5 ­12 ­5 ­20 ­8 ­30 ­12 ­30 ­20 Aggregatgeräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 8 9 a f [dB] a f [dB] ­35 ­44 ­24 ­17 ­13 ­10 ­4 ­5 ­5 ­5 ­7 ­7 ­14 ­13 ­25 ­20 Aerodynamische Geräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 6 7 a f [dB] a f [dB] ­21 ­16 ­18 ­9 ­15 ­7 ­12 ­7 ­5 ­7 ­4 ­9 ­10 ­13 ­18 ­20 Rollgeräusche Radsätze mit Wellenscheibenbremse a f [dB] Schienenrauheit 1 Radrauheit 2 a f [dB] ­50 ­50 ­40 ­40 ­24 ­25 ­8 ­9 ­3 ­4 ­6 ­4 ­11 ­11 ­30 ­23 2309 D E F G H I J K L 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] 69 58 32 38 47 55 42 57 Beispiele für die Achsanzahl n Achs von verschiedenen Baureihen Baureihe nAchs 640, 641, 650 613, 642, 643, 646, 648 612, 613, 618, 628, 643, 644 643 614 4 6 8 10 12 Fz-Kategorie 7: E-Lok (nAchs,0 = 4) Spalte A Zeile 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Antriebsgeräusche Quellhöhe 0 m Aggregatgeräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m Aerodynamische Geräusche Quellhöhe 5 m Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m Rollgeräusche B C Teilquelle m f m [Hz] D E F G H I J K L 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] Radsätze mit Grauguss-Klotzbremse (GG-Bremse) a f [dB] ­50 ­40 Schienenrauheit 1 a f [dB] ­40 ­30 Radrauheit 2 Radsätze mit Rad- oder Wellenscheibenbremse a f [dB] ­50 Schienenrauheit 1 a f [dB] ­50 Radrauheit 2 ­40 ­40 ­24 ­22 ­24 ­25 ­8 ­9 ­8 ­9 ­3 ­3 ­3 ­4 ­6 ­5 ­6 ­4 ­11 ­15 ­11 ­11 ­30 ­26 ­30 ­23 67 71 66 55 5 6 7 a f [dB] a f [dB] a f [dB] ­30 ­29 ­15 ­21 ­22 ­8 ­13 ­12 ­6 ­9 ­8 ­6 ­6 ­5 ­8 ­4 ­5 ­14 ­9 ­10 ­21 ­17 ­18 ­32 43 49 40 8 9 a f [dB] a f [dB] ­28 ­30 ­19 ­22 ­6 ­5 ­4 ­4 ­6 ­7 ­10 ­11 ­14 ­17 ­23 ­26 61 54 11 a f [dB] ­32 ­24 ­5 ­4 ­8 ­12 ­18 ­29 50 2310 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Fz-Kategorie 8: V-Lok (nAchs,0 = 4) Spalte A Zeile 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Antriebsgeräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m Aggregatgeräusche Quellhöhe 4 m Aerodynamische Geräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m Rollgeräusche B C Teilquelle m f m [Hz] D E F G H I J K L 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] Radsätze mit Grauguss-Klotzbremse (GG-Bremse) a f [dB] ­50 ­40 Schienenrauheit 1 a f [dB] ­40 ­30 Radrauheit 2 ­24 ­22 ­8 ­9 ­3 ­3 ­6 ­5 ­11 ­15 ­30 ­26 67 71 6 7 a f [dB] a f [dB] ­24 ­15 ­20 ­8 ­14 ­6 ­13 ­6 ­6 ­8 ­4 ­14 ­7 ­21 ­14 ­32 40 40 8 a f [dB] ­44 ­17 ­10 ­5 ­5 ­7 ­13 ­20 60 10 11 a f [dB] a f [dB] ­12 ­25 ­5 ­16 ­4 ­9 ­8 ­5 ­12 ­5 ­20 ­8 ­30 ­12 ­30 ­20 47 62 Fz-Kategorie 9: Reisezugwagen (nAchs,0 = 4) Spalte A B C Teilquelle m f m [Hz] Zeile 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Aggregatgeräusche Quellhöhe 4 m 8 a f [dB] Aerodynamische Geräusche Quellhöhe 4 m Quellhöhe 0 m 6 7 a f [dB] a f [dB] Rollgeräusche D E F G H I J K L 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] Radsätze mit Grauguss-Klotzbremse (GG-Bremse) a f [dB] ­50 ­40 Schienenrauheit 1 a f [dB] ­40 ­30 Radrauheit 2 Radsätze mit Wellenscheibenbremse a f [dB] Schienenrauheit 1 Radrauheit 2 a f [dB] ­50 ­50 ­40 ­40 ­24 ­22 ­24 ­25 ­8 ­9 ­8 ­9 ­3 ­3 ­3 ­4 ­6 ­5 ­6 ­4 ­11 ­15 ­11 ­11 ­30 ­26 ­30 ­23 67 71 67 56 ­21 ­15 ­18 ­8 ­15 ­6 ­12 ­6 ­5 ­8 ­4 ­14 ­10 ­21 ­18 ­32 29 40 ­35 ­24 ­13 ­4 ­5 ­7 ­14 ­25 44 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Fz-Kategorie 10: Güterwagen (nAchs,0 = 4) Spalte A B C Teilquelle m f m [Hz] Zeile 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Aerodynamische Geräusche Quellhöhe 0 m 7 a f [dB] ­15 ­8 ­6 ­6 ­8 ­14 ­21 ­32 Rollgeräusche Radsätze mit Grauguss-Klotzbremse (GG-Bremse) a f [dB] ­50 ­40 Schienenrauheit 1 a f [dB] ­40 ­30 Radrauheit 2 Radsätze mit Verbundstoff-Klotzbremse a f [dB] Schienenrauheit 1 Radrauheit 2 a f [dB] Radsätze mit Wellenscheibenbremse a f [dB] Schienenrauheit 1 Radrauheit 2 a f [dB] ­50 ­50 ­50 ­50 ­40 ­40 ­40 ­40 ­40 ­40 ­24 ­22 ­24 ­25 ­24 ­25 ­24 ­25 ­8 ­9 ­8 ­9 ­8 ­9 ­8 ­9 ­3 ­3 ­3 ­4 ­3 ­4 ­3 ­4 ­6 ­5 ­6 ­4 ­6 ­4 ­6 ­4 ­11 ­15 ­11 ­11 ­11 ­11 ­11 ­11 ­30 ­26 ­30 ­23 ­30 ­23 ­30 ­23 2311 D E F G H I J K L 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] 67 71 67 58 67 56 67 61 Radsätze mit Radscheibenbremse (nur RoLa) a f [dB] ­50 Schienenrauheit 1 a f [dB] ­50 Radrauheit 2 Quellhöhe 4 m Aufbauten von Kesselwagen mit GG-Bremse a f [dB] ­29 Schienenrauheit 3 a f [dB] ­28 Radrauheit 4 ­20 ­19 ­19 ­18 ­6 ­5 ­6 ­5 ­6 ­5 ­5 ­4 ­5 ­4 ­5 ­4 ­5 ­7 ­5 ­7 ­5 ­7 ­17 ­17 ­17 ­17 ­17 ­17 ­26 ­26 ­26 ­26 ­26 ­26 57 61 57 48 57 46 Aufbauten von Kesselwagen mit Verbundstoff-Klotzbremse a f [dB] ­29 ­20 ­19 Schienenrauheit 3 a f [dB] ­28 ­19 ­18 Radrauheit 4 Aufbauten von Kesselwagen mit Wellenscheibenbremse a f [dB] ­29 ­20 Schienenrauheit 3 a f [dB] ­28 ­19 Radrauheit 4 ­19 ­18 40 Beiblatt 2 Datenblätter Straßenbahnen ­ Festlegungen Fz-Kategorie 21: Straßenbahn-Niederflurfahrzeuge (nAchs,0 = 8) Spalte A B C D E Teilquelle m f m [Hz] Zeile 63 125 1 2 3 4 5 6 7 Aggregatgeräusche Quellhöhe 4 m 4 a f [dB] ­26 ­15 ­11 ­8 ­5 ­6 ­10 ­11 39 Fahrgeräusche Quellhöhe 0 m Schienenrauheit Radrauheit 1 2 a f [dB] a f [dB] ­34 ­34 ­25 ­25 ­20 ­20 ­10 ­10 ­2 ­2 ­7 ­7 ­12 ­12 ­20 ­20 63 63 F G H I J K L 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] 2312 Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Für Fahrzeuge mit Klimaanla ge: A der Teilquelle 4 is t um 8 d B zu erhöhen. Fz-Kategorie 22: Straßenbahn-Hochflurfahrzeuge (nAchs,0 = 8) Spalte A B C D E Teilquelle m f m [Hz] Zeile 63 125 1 2 3 4 5 6 7 Aggregatgeräusche Quellhöhe 0 m 3 a f [dB] ­26 ­15 ­11 ­8 ­5 ­6 ­10 ­11 39 Fahrgeräusche Quellhöhe 0 m Schienenrauheit Radrauheit 1 2 a f [dB] a f [dB] ­32 ­32 ­23 ­23 ­17 ­17 ­11 ­11 ­2 ­2 ­7 ­7 ­12 ­12 ­19 ­19 63 63 F G H I J K L 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] Fz-Kategorie 23: U-Bahn-Fahrzeuge (nAchs,0 = 8) Spalte A B C Teilquelle m f m [Hz] Zeile 1 2 3 4 5 6 7 Aggregatgeräusche Quellhöhe 0 m 3 a f [dB] Fahrgeräusche Quellhöhe 0 m Schienenrauheit Radrauheit 1 2 a f [dB] a f [dB] D E F G H I J K L 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 a A [dB] ­34 ­34 ­25 ­25 ­13 ­13 ­9 ­9 ­4 ­4 ­6 ­6 ­10 ­10 ­17 ­17 60 60 ­26 ­15 ­11 ­8 ­5 ­6 ­10 ­11 39 Die angegebenen Werte gelten für durchs chnittliche Fa hrzeuge neuere r Bauart. Ins bes ondere bei ältere n Fahrzeugen is t eine Überprüfung nach Abs chnitt 9.1.1 erforderlich. Beiblatt 3 Datenblätter Rangier- und Umschlagbahnhöfe ­ Festlegungen Kurvenfahrgeräusch Spalte A B Einzelquelle (Linie) j 1 C D E F G H I J K L Zeile Kurvenradien < 300 m 1 2 Quellhöhe 0 m Gleisbremsengeräusch Spalte A f m [Hz] L W',f [dB] 63 ­27 125 ­19 250 ­12 500 1000 2000 4000 8000 ­10 ­8 ­5 ­6 ­8 L W'A [dB] 69 Zeile 1 2 3 4 B Einzelquelle (Punkt) i C D E F G H I J K L f m [Hz] 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 L WA [dB] Quellhöhe 0 m Zulaufbremse, beidseitig ohne Segmente Talbremse, TW beidseitig ohne Segmente Talbremse, TW beidseitig mit GG-Segmenten Tal- oder Richtunggleisbremse, TW beid- oder einseitig, schalloptimiert Talbremse, TW beidseitig mit Segmenten Richtungsgleisbremse, TWE einseitig mit Segmenten Gummiwalkbremse FEW Talbremse Schraubenbremse 2 3 4 L W,f [dB] L W,f [dB] L W,f [dB] ­56 ­56 ­53 ­50 ­50 ­46 ­42 ­42 ­36 ­32 ­32 ­35 ­24 ­24 ­33 ­13 ­13 ­9 ­1 ­1 ­2 ­12 ­12 ­7 110 105 88 5 6 7 8 9 10 11 12 5 6 L W,f [dB] L W,f [dB] ­28 ­56 ­23 ­52 ­18 ­45 ­13 ­41 ­9 ­38 ­6 ­9 ­4 ­1 ­9 ­13 85 98 7 8 9 10 L W,f [dB] L W,f [dB] L W,f [dB] L W,f [dB] ­56 ­28 ­38 ­29 ­52 ­18 ­28 ­21 ­45 ­12 ­23 ­9 ­41 ­7 ­18 ­10 ­38 ­6 ­15 ­8 ­9 ­7 ­5 ­4 ­1 ­8 ­3 ­9 ­13 ­11 ­13 ­13 92 83 98 72 * * Der angegebene LWA gilt für ein Brems element mit der Länge von ca. 1,2 m. Bundes ges etzblatt J ahrgang 2014 Teil I Nr. 61, aus gegeben zu Bonn am 23. Dezember 2014 Retardergeräusch - Verzögerungsstrecke Spalte A B Einzelquelle (Punkt) i Zeile 1 Quellhöhe 0 m 11 2313 C D E F G H I J K L f m [Hz] L W,f [dB] 63 ­11 125 ­15 250 ­15 500 1000 2000 4000 8000 ­16 ­9 ­5 ­8 ­15 L WA [dB] 90 Retardergeräusch - Beharrungsstrecke Spalte A B Einzelquelle (Linie) j Zeile 1 Quellhöhe 0 m 2 C D E F G H I J K L f m [Hz] L W',f [dB] 63 ­28 125 ­23 250 ­16 500 1000 2000 4000 8000 ­12 ­9 ­3 ­8 ­14 L W'A [dB] 62 + 10 lg(nret) * * nret is t die Anzahl der Retarder pro laufenden Meter Gleis . Retardergeräusch - Rangieren auf der Beharrungsstrecke Spalte A B C Einzelquelle (Linie) j f m [Hz] Zeile 1 Quellhöhe 0 m 3 L W',f [dB] D E F G H I J K L 63 ­30 125 ­26 250 ­18 500 1000 2000 4000 8000 ­12 ­9 ­3 ­6 ­13 L W'A [dB] 72 + 10 lg(nret) * * nret is t die Anzahl der Retarder pro laufenden Meter Gleis . Hemmschuhauflaufgeräusch Spalte A B Einzelquelle (Punkt) i 12 C D E F G H I J K L Zeile 1 Auflaufstoßgeräusch Spalte A Quellhöhe 0 m f m [Hz] L W,f [dB] 63 ­41 125 ­37 250 ­16 500 1000 2000 4000 8000 ­21 ­18 ­19 ­7 ­1 L WA [dB] 95 Zeile 1 2 3 4 B Einzelquelle (Punkt) i C D E F G H I J K L f m [Hz] 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 L WA [dB] Quellhöhe 1,5 m Rangierbahnhof mit moderner Rangiertechnik (vollautomatische Anlage) Rangierbahnhof ohne moderne Rangiertechnik 13 14 L W,f [dB] L W,f [dB] ­23 ­25 ­15 ­18 ­11 ­12 ­11 ­11 ­6 ­6 ­5 ­4 ­7 ­8 ­13 ­13 78 * 91 * Die Auflaufges chwindigkeit darf v = 1,25 m/s nic ht übers chreiten. Geräusch Anreißen und Abbremsen lose gekoppelter Wagen Spalte A B C Einzelquelle (Linie) j f m [Hz] Zeile L W',f [dB] 1 Quellhöhe 1,5 m 4 D E F G H I J K L 63 ­26 125 ­15 250 ­13 500 1000 2000 4000 8000 ­9 ­6 ­5 ­7 ­12 L W'A [dB] 75 * * Der We rt bezieht s ich auf eine Rangiergruppe von 20 Wagen (400 m Länge)." Artikel 2 Dies e Verordnung tritt a m 1. J anuar 2015 in Kraft. Der Bundes rat hat zuges timmt. Berlin, d en 18. Dezember 2014 Die B u n d e s k a n z le r in Dr. A n g e l a M e r k e l De r B u n d e s m in is t e r f ü r Ve r k e h r u n d d i g i t a l e I n f r a s t r u k t u r A. D o b r in d t